بی‌مقدمه به سراغ یکی از همین بخش‌ها می‌رویم که حواشی وتبعات مختلفی دارد و تأخیر موفقیت در آن آسیب‌های ثانوی دیگری هم به دنبال خواهد داشت.

موضوع مورد نظر مربوط به سامانه حمل ونقل عمومی و میزان استقبال شهروندان از این روش در سفرهای درون شهری است.

همان گونه که در ابتدا نیز اشاره کردیم در بررسی اجمالی خبرهای یک دهه گذشته به این نکته رسیدیم که حدود ۱۰ سال پیش مدیرعامل وقت اتوبوسرانی مشهد گفته بود روزانه بیش از یک میلیون نفر با اتوبوس جابه‌جا می‌شوند و تلاش می‌کنیم سهم سیستم حمل ونقل عمومی از سفرهای درون شهری را به ۴۰ درصد برسانیم.

نکته دیگر اینکه هرچند در سال‌های بعد جمعیت مشهد افزایش یافت و مباحثی چون افزایش قیمت سوخت را داشتیم، ولی مدیران بعدی اتوبوسرانی هم همیشه از رقم یک میلیون جابه جایی روزانه مسافر در سیستم اتوبوسی حرف می‌زدند و حتی وقتی به سراغ نحوه آمارگیری می‌رفتیم، متوجه می‌شدیم که بسیاری از این ارقام براساس حدس و گمان بوده به نحوی که یکی ازهمین مدیران گفته بود سهم اتوبوسرانی ازمجموع ۶ میلیون سفر در روز حدود ۲۰ درصد است و با یک محاسبه کوچک عددی حدود یک میلیون نفر می‌شود و اگر به این رقم درصد مسافرانی را که بلیت نمی‌دهند، اضافه کنیم به رقمی بیش از یک میلیون می‌رسیم.

با تمام این اوصاف در یک دهه گذشته هیچ گاه آماری میدانی از سوی متولیان این حوزه ارائه نشد و همواره رقم ثابتی از تعداد مسافران اتوبوسی مشهد ارائه دادند.

اما در دو سال اخیر چند بار این موضوع بیان شده که تعداد مسافران سیستم حمل و نقل عمومی مشهد کاهش یافته که آخرین اظهارنظر از سوی رئیس شورای شهر مشهد بود. حیدری مدتی قبل گفت: طبق آمار موجود سهم اتوبوسرانی مشهد از جا به جایی مسافران کاهش یافته است.

وی افزود: طبق برنامه‌ریزی‌ها بایستی سهم اتوبوسرانی مشهد در جابه‌جایی مسافران به ۴۰ درصد می‌رسید که این میزان روند نزولی داشته و در حال حاضر نزدیک به ۲۱ درصد سفرها با اتوبوس انجام می‌شود.

رئیس شورای شهر مشهد پایین بودن قیمت بنزین، به صرفه بودن استفاده از وسائل شخصی و نبود زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی را از جمله علل عدم تمایل شهروندان مشهدی به استفاده از حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوس می‌داند.

اما روی دیگر سکه هم قابل تأمل است؛ اینکه چرا برنامه‌های مورد نظر متولیان شهری در مواردی چون ایجاد خطوط ویژه اتوبوس، افزایش تعداد اتوبوس‌ها و ایجاد سامانه اتوبوس‌های تندرو، تقویت مدل‌های دیگر جابه جایی از قبیل دوچرخه عقیم مانده، موضوعاتی جدی است که پاسخ به آن‌ها می‌تواند درک موضوع را آسان‌تر کند.

البته جدی‌ترین چالش این مسئله در بحث آلودگی هواست چراکه اگر نتوانیم سیستم حمل ونقل عمومی را تقویت کنیم و به نوعی در ترغیب بیشتر مردم برای استفاده نکردن از خودرو شخصی شکست بخوریم، دیگر نباید امیدی به هوای پاک داشته باشیم و باید آماده آلوده‌تر شدن هوای مشهد باشیم ودیگر شعارها و برنامه‌های محیط زیستی را فراموش کنیم.

با این وصف شاید بتوان گفت در یک دهه گذشته، استفاده از حمل و نقل عمومی در مشهد عقبگردی آرام داشته و نه تنها به چشم انداز تعریف شده، یعنی رسیدن به رقم ۴۰ درصدی در جابه جایی‌های روزانه نرسیده که برعکس از همان سهم مورد ادعای مدیران ۱۰ سال قبل اتوبوسرانی هم کمتر شده و به مرز ۲۰ درصد رسیده است که زنگ خطری جدی برای همه شهروندان مشهدی است.

خلاصه اینکه تمام شعارهای داده شده در این سال‌ها به ثمر ننشسته و باید رویکردی جدی‌تر برای ترغیب بیشتر مردم برای استفاده از حمل ونقل عمومی داشت؛ نه آنکه با اقدام هایی چون گران‌تر کردن کرایه یا حتی افزایش قیمت «من کارت» موجب دلزدگی بیشتر شهروندان شد چراکه اگر به همین روال شاهد کاهش سهم حمل ونقل عمومی از سفرهای درون شهری باشیم تا یک دهه دیگر فرصت و امکان بازگشت به وضعیت امروز را هم نخواهیم داشت.

منبع: روزنامه قدس

انتهای پیام/