چهارشنبه ۶ شهریور ۱۳۹۸ - ۱۱:۳۲

دکتر امیر حسین کاکایی عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت در گفت و گو با قدس آنلاین:

دعواهای سیاسی دهه ۸۰ خسارت بزرگی به صنعت خودروسازی وارد کرد

ساحل عباسی

امیر حسن کاکایی

امیر حسین کاکایی گفت: در نتیجه فقدان مسؤولیت و ندانم کاری‌ها، صنعت خودروسازی بسیار ضعیف شد و نتیجه سرمایه گذاریهای انجام شده ضرر و زیان است. مشکل اصلی این است که ما در طی سی سال گذشته ثبات رویه و راهبرد مناسبی برای توسعه صنعت خودرو نداشته‌ایم.

بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی که در صفحه شخصی توئیتر خود هزینه بالای تولید برخی خودروهای داخلی را در دهه‌های گذشته مطرح کرد منجر به بررسی مجدد هزینه بری طراحی خودروهای داخلی با خارجی شد؛ بسیاری هزینه انجام شده را بسیار بالا و در قالب رانت یا فساد تعبیر کردند اما دکتر امیر حسین کاکایی عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت در گفت و گو با قدس آنلاین با واکنش به اینکه موضوع پوشیده و پنهانی از دید نمایندگان مجلس نبوده و چرا این قدر دیر بیان شده اینگونه توضیح داد.

امیر حسین کاکایی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با قدس آنلاین گفت: چهل سال پیش بعد از پیروزی انقلاب اسلامی و موضوعیت یافتن  استقلال طلبی کشور در همه حوزه‌ها، بحث استقلال صنعتی مطرح شد. نتیجه چنین خواسته‌ای آن بود که برخی از صنایع به دنبال تعریف تولیدات جدید یا برند سازی به نام خود برآمدند که صنعت خودروسازی نیز یکی از این صنایع است. صنعت خودروسازی ایران در دهه ۷۰دست به اقداماتی در راستای افزایش تیراژ و فعالیت بر برندهای ملی زد حال اینکه برند سازی ایران در میان غول‌های صنعت خودروسازی ایران کار درست یا اشتباهی بود بماند!

وی دراین باره افزود: چهارده غول صنعت خودرو، بزرگترین شرکتهای تولید خودروی جهان به شمار می‌روند. وقتی ایران به دنبال فعالیت در حوزه خودرواست یا باید به نوعی زیر مجموعه شرکت‌های بزرگ تولید خودرو باشد یا اینکه برای ارتقای صنعت خودرویی که بیش از یک قرن از قدمت آن می گذرد و در دو سه دهه اخیر پیشرفت‌های چشمگیری داشته، هزینه بسیار و تلاش مضاعفی صورت داد. دو سه دهه اخیر صنعت خودروسازی براساس این مکانیزم حرکت کرده که خودروساز که طراح خودرو است در کنار شبکه‌ای از تأمین کنندگان که مسؤولیت طراحی قطعات و سایر مجموعه‌ها را عهده دارند،  فعالیت می‌کند.

استاد دانشگاه علم و صنعت اظهار داشت: طبیعی است با استقلال طلبی و اهتمام به تولید خودرویی با برند ملی هزینه زیادی بر صنعت خودروسازی و بر اقتصاد تحمیل می‌شود و هزینه بسیاری برای طراحی و ارتقای شبکه تأمین باید پرداخته شود. رگه‌هایی از برندسازی در دهه ۷۰ با طراحی سمند آغاز شد؛ آنچه توسط دکتر پارسایی بیان شده که چرا ۱۲۰ میلیارد تومان هزینه طراحی شده در حقیقت فقط هزینه طراحی نبوده در کنار طراحی شبکه تأمین رشد داده شد. اینکه امروز شبکه تأمین کشور اظهار وجود می کند، حتی از عدم تأمین قطعات مورد نیاز سخن می گوید به دلیل آن است که دهه هفتاد شبکه تأمین قطعات حمایت شد.

امیر حسین کاکایی گفت: بر اثر رشد صنعت خودروسازی در دهه ۷۰ بود که چنین دانشی وارد کشور شد که در دهه ۸۰ شاهد طراحی خودرویی چون پژو ۲۰۶ صندوقدار بودیم. تأکید می‌شود آنچه به عنوان هزینه در آن دهه اتفاق افتاد تنها به موضوع طراحی ختم نشد، بلکه یک سری قالب‌ها و توسعه‌های صنعت خودرو در آن دیده شد. نکته اینجاست که رسیدن به تولید ملی و برندسازی هزینه‌ای بالاتر از میانگین جهانی به کشور وارد کرد.

وی بیان داشت: به طور طبیعی چون به دنبال بازی کردن خارج از نرم جهانی هستیم و مایلیم خودمان طراحی کنیم هزینه‌هایی ایجاد می‌شود هر چند که برخی آن را به رانت یا فساد تعبیر کنند اما درواقع نمی‌توان از آن به عنوان رانت یا فساد یاد کرد حتی اگر این وسط فسادی نیز اتفاق افتاده باشد چرا بعد از گذشت یک دهه مطرح می‌شود؟ در حالی که این عددها حداقل ده سال است که مشخص و معلوم است و در دوره قبلی تحقیق و تفحص مجلس نیز عددها مشخص بود و همه از آن مطلع بودند.  اینکه چرا دوباره مطرح شده جای سؤال دارد. قطعاً چنین هزینه‌هایی نتیجه استقلال طلبی ماست.

کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: برسر این موضوع باید بحث شود که چرا بعد از هزینه تراشی‌هایی که امروز رقم آن بزرگ جلوه می کند یا از آن به عنوان رانت یا فساد یاد می‌شود، صنعت خودروی کشور یا دولت و مسؤولان اهتمامی به حمایت از طراحان کشور نداشتند؟ چرا زمانی که می توانستیم از استعدادهای طراحی در همان دهه ۷۰ و ۸۰ حمایت کنیم تا طراحی خودرو ارزان تمام شود صدای هیچ مسؤولی در حمایت خواهی بلند نشد؟ دعواهای سیاسی دهه ۸۰ منجر به آن شد که بسیاری از طراحان کشور به دلیل ندانم کاریهای مدیران صنعتی از کشور خارج شدند واینگونه خسارت بزرگی به صنعت خودروسازی واقتصاد کشور وارد شد.

امیر حسین کاکایی گفت: هزینه بری طراحی پژوهش برای تولید و طراحی خودرو عیب نیست. عیب آن است که خودروها در وقت معین خود وارد بازار نشدند. مثلاً خودروی تیبا در سال ۸۱ طراحی شد و انتظار می‌رفت که سال ۸۳ روانه بازار شود در حالی که این خودرو در سال ۸۸ -۸۹  به دست مشتری رسید و اولین عکس العمل ما به روز نبودن طراحی بود، اینکه هیچ کس راضی نیست به دلیل عدم استفاده درست از زمان و آنچه در اختیار داریم  است نه هزینه های انجام شده.

وی دراین باره افزود: بی‌توجهی به توسعه شبکه تأمین نیز مشکلات بعدی را کلید زد. در نتیجه فقدان مسؤولیت و ندانم کاریها صنعت خودروسازی بسیار ضعیف شد و نتیجه سرمایه گذاریهای انجام شده ضرر و زیان است. مشکل اصلی این است که ما در طی سی سال گذشته ثبات رویه و راهبرد مناسبی برای توسعه صنعت خودرو نداشته‌ایم. اینکه در برخی مقاطع  دستاوردهایی داشته‌ایم که همان دستاوردها هم رضایت بخش نبوده ناشی از ناقص عمل کردن‌هاست که کام مردم را شیرین نکرد.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت گفت: در سال ۸۱ که خودروی تیبا طراحی شد، مهندسان ما خودروی هیبریدی را نیز طراحی کردند اما به دلیل گران تمام شدن آن این خودرو امکان عرضه به بازار را نیافت. متأسفانه تحریم‌ها و عدم توجه به تقویت شبکه تأمین و گران تمام شدن ساخت خودرو و بی توجهی به تربیت یافتگان این صنعت چالش‌های زیادی را به صنعت خودروی کشور وارد کرده که یکی از شفاف ترین آنها خروج نخبگان از کشور است که جبران آن بسیار سخت است.

انتهای پیام/

ارسال نظر

شما در حال ارسال پاسخ به نظر « » می‌باشید.