سه‌شنبه ۲۶ آذر ۱۳۹۸ - ۰۸:۳۱

قدس به مناسبت روز حمل و نقل بررسی کرد

قطار برقی مشهد- تهران در ایستگاه «سراب»

علی محمدزاده

قطار برقی

 به بهانه روز حمل و نقل تصمیم گرفتیم تا نگاهی گذرا به یک پروژه مهم ملی در این حوزه داشته باشیم.

قدس آنلاین:  به بهانه روز حمل و نقل تصمیم گرفتیم تا نگاهی گذرا به یک پروژه مهم ملی در این حوزه داشته باشیم.

همچنانکه همواره کارشناسان حمل و نقلی تأکید داشته و دارند حمل و نقل ریلی در تمام بخش‌های صرفه‌جویی سوخت، ارزانی، کاهش آلودگی هوا و مهم‌تر از همه ایمنی مسافران نسبت به حمل و نقل جاده‌ای و هوایی مزایایی دارد و همین موارد موجب شده تا در تمام دنیا توجه ویژه‌ای به این سیستم حمل و نقلی بشود.

لذا با همین مقدمه کوتاه در ادامه پرونده قطار برقی مشهد- تهران را برای چندمین بار ورق می‌زنیم به امید آنکه در روز حمل و نقل سال ۹۹ شاهد پیشرفت‌های قابل توجهی در این حوزه باشیم.

•        نظریه ۴۴ ساله

بر اساس گزارش‌های ذکر شده در برخی منابع در سال ۱۳۵۴ وزیر وقت راه و ترابری در سفری به ژاپن در مراسم افتتاح یکی از خطوط قطار سریع‌السیر شینکانسن شرکت داشته و از مسئولان ژاپن درخواست کرده تا مطالعه‌ای برای امکان‌سنجی ساخت راه‌آهن سریع‌السیر و برقراری قطار سریع‌السیر در مسیر تهران- مشهد انجام شود.

گزارش این مطالعه توسط شرکت مشاورین راه‌آهن ژاپن در سال ۱۳۵۶ به ایران با سه گزینه پیشنهادی بدین ترتیب ارائه شد: ۱- گزینه دوخطه، علایمی و برقی کردن مسیر یک خطه آن زمان برای سرعت ۱۶۰ که بالاترین سرعت ریلی در خطوط غیرسریع بود با هزینه یک میلیارد دلار. ۲- گزینه ساخت راه‌آهن جدید و با مسیر مستقل سریع‌السیر با سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت که در آن زمان تنها در ژاپن وجود داشت با هزینه ۴ میلیارد دلار. ۳- گزینه ساخت راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت که در آن زمان حتی در ژاپن وجود نداشت (اما با این استدلال که ساخت راه‌آهن سریع‌السیر ۱۰ سال به طول می‌انجامد و تا آن زمان به این فناوری می‌توان دست یافت مطرح شد) با هزینه ۷ میلیارد دلار.

•        اختراع دوباره چرخ

سال‌ها بعد و با فراموشی تمام اقدامات گذشته، مدیران به فکر اختراع دوباره چرخ گرفتند و از ابتدا شروع به بررسی کردند در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه پیش‌بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران- مشهد با روزانه ۶۶ قطار مشخص شد که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه‌گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری شود؛ چرا که لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا چهار برابر نوع دیزلی خود هستند و این یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابه‌جایی مسافران.

از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلاً رفت و برگشت روزانه و طی مسافت یک هزار و ۸۰۰ کیلومتر، می‌توان از واگن‌های با ظرفیت بیشتر استفاده کرد.

•        مناقصه یک فرضیه

 با این پیش‌فرض‌ها مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ برگزار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام شد. با این طرح قرار بود در مدت ۳۰ ماه (تا پایان سال ۹۹) مسیر دوخطه فعلی برقی و با سرعت ۱۶۰ کنونی راه‌اندازی شود و به ‌تدریج با اصلاحات خط، سیستم ترمز واگن‌ها و سیستم کنترل اتوماتیک قطار سرعت قطارهای مسافری به ۲۰۰ افزایش و زمان سیر از ۱۲ ساعت به ۸ و سپس ۶ ساعت کاهش یابد و با ورود قطارهای  خودکشش الکتریکی کج‌شونده سرعت به ۲۵۰ و زمان سیر از ۷٫۵ به ۵ ساعت برسد.

•        ورود به تونل اما و اگرها

با این حال و در حالی که تصور می‌شد این پروژه دیگر وارد مرحله اجرایی خواهد شد و به بیش از نیم قرن نظریه‌پردازی پایان می‌دهد ولی گذشت ماه‌ها و سال‌ها نشان داد که این پروژه باز در تونل اما و اگرهای اعتباراتی به دام افتاده است.

پس از گذشت هشت سال از آغاز مطالعات و نیز ۴۶ماه از مصوبه دولت نهم،   ۱۲ بهمن ماه سال ۹۰ بود که در مراسمی برقی کردن خط آهن مشهد- تهران با رمز «یا امام رضا(ع)» آغاز شد.

اما دو سال پس از آغاز اجرای این پروژه، یعنی اواخر آذرماه سال ۱۳۹۲ قاسم ساکتی، مدیر وقت طرح برقی‌سازی راه‌آهن کشور در جلسه‌ای در دفتر استاندار وقت خراسان رضوی اعلام کرد که پس از دو سال پیشرفت این پروژه حدود ۲.۸۶ درصد است!

•        تکرار دوباره یک مراسم

با گذشت هر روز به جای آنکه توجهات به این پروژه بیشتر شود انگار همه چیز در حال پاک شدن بود؛ چراکه چهارم بهمن ۱۳۹۴ ‌استاندار خراسان رضوی با تکرار یک جمله که قبلاً در سال‌های ۸۷ و ۹۰ هم گفته شده بود از قطعی شدن‌ قرارداد برقی‌ کردن قطار مشهد- تهران خبر داد و پس از آن روز ۱۷ بهمن ۹۴ بود که‌ ظاهراً عملیات اجرایی برقی‌سازی راه‌آهن مشهد- تهران با حضور رئیس‌جمهور آغاز شد.

اما به نظر می‌رسد ولتاژ اعتبارات این پروژه بزرگ به قدری پایین بود که حتی یک کلنگ را حرکت نداد و چند ماه بعد از این مراسم بود که زمزمه‌های خروج پیمانکار از این قرارداد به گوش رسید.

همچنانکه گفته شد قرار بود این پروژه با اعتباری افزون بر ۷ هزار میلیارد تومان به اجرا درآید ولی اعتبار یک میلیاردی سال ۹۸، نشان از فراموشی آن است.

•        هزینه بخشی از اعتبار قطار در بخش حقوق کارمندان

۲۵ خرداد ۹۸ محمدباقر نوبخت در جلسه شورای برنامه‌ریزی و توسعه خراسان رضوی در گزارش کاری مختصر در خصوص پروژه برقی ‌کردن راه‌آهن مشهد- تهران گفت: یک هزار میلیارد تومان سهم ۱۵درصدی این طرح ریلی استان بود که این مبلغ در سال ۹۶ تهیه شد و تا اسفند سال گذشته در بانک صنعت و معدن بود تا طرف چینی متقاعد شود و ضمانت بدهد و طرح را اجرا کند؛ اما با توجه به مسائل برجام و خروج آمریکا، طرف چینی حاضر به سرمایه‌گذاری نشد و یک هزار میلیارد تومان اعتبار نیز از بانک سرمایه خارج شد.

وی افزود: اسفند سال گذشته نامه‌ای دادم که برخی حقوق‌ها در پایان سال پرداخت شود که بخشی از آن از طریق همین یک هزار میلیارد تومان تأمین شد، اما هر لحظه طرف چینی آماده باشد این مبلغ بازخواهد گشت.

مدتی قبل هم مدیرعامل راه‌آهن به صراحت گفت: در خط آهن برقی تهران- مشهد به خاطر عدم صدور ضمانت‌نامه از سوی فاینانسر چینی پروژه متوقف است و هیچ اقدامی انجام نشده است.

•        نشانه‌های ناامیدکننده

بر اساس ارقام اعلامی در لایحه بودجه سال آینده اعتبار عمرانی «برنامه توسعه حمل ‌و نقل ریلی» (شرکت ساخت و راه‌آهن) کل کشور ۳ هزار و ۹۷۰ میلیارد تومان است که خود به معنای خروج پروژه‌های بزرگ این حوزه از دستور کار است و رقم ناچیزی هم که در مقابل ردیف این پروژه ذکر شده بیانگر این امر است.

با این اوصاف تنها یک چیز قطعی است که باید منتظر آغاز به کار دولت بعد بمانیم؛ چراکه نشانه‌هایی از جان گرفتن دوباره این پروژه در این دولت نیست.

ارسال نظر

شما در حال ارسال پاسخ به نظر « » می‌باشید.