قدس آنلاین- گروه استانها- طیبه قاسمی: شهردار سابق اهواز، منصور کتانباف، سال ۹۷ برای محرومیت زدایی در مناطق حاشیه، پروژه‌هایی با مبلغ ۳۸۰ میلیارد تومان به عنوان ده تقاطع غیر همسطح کلید زد، بعدها این پروژه ها به سه تقاطع کاهش یافت.
در زمان شهردار جدید تبدیل به دو تقاطع و یک مجتمع تفریحی شد، مجتمع‌تفریحی ۷ هزار متری ۳۰ میلیارد تومان هزینه دارد، ۳۵۰ میلیارد برای دو تقاطع جمهوری و میدان دانشگاه باقی می ماند. حالا از شهرداری اهواز شنیده می شود قرارداد ساخت تقاطع غیرهمسطح فلکه دانشگاه چمران بسته شده است، پلی که احداثش روی کسب و کار مردم لشکرآباد اثر خواهد گذاشت. این پروژه اما و اگر های زیادی دارد از منبع اعتباری که شهرداری اهواز در حل معضلاتش همیشه نبود آن را بهانه کرده تا نحوه انجام کار. اصولا در راه اندازی هر طرحی باید پرسید گره گشایی آن چیست؟
اهواز تقاطع لشکر، دو دانشجوی عمران در تاکسی درباره پروژه جدید کلنگ خورده بحث میکنند یکی از آنها مدعی است: تقاطع غیر همسطح لشکرآباد یک نقطه مثبت در کارنامه شهری جدید است دیگری اما معتقد است هر پروژه را باید از مناظر مختلف بررسی کرد، برآورد هزینه، اولویت بندی پروژه های شهری، میزان استفاده از پروژه و کاربردی بودن آنها و حتی شرایط روز شهرواولویت هایش؛ از دوستش می پرسد، به نظر تو اتمام قطار شهری در اهواز ضروری‌تر است یا افتتاح یک پل دیگر؟
به سراغ یکی از فعالان اقتصادی می‌روم ابوالفضل طبرزدی در صحبت‌های خود با خبرنگار قدس آنلاین می گوید: می توانید این رقم را با پل های خاتمه یافته در سال ۲۰۱۹ سایر کشورها و حتی شهرهای ایران مقایسه کنید برای مثال پل سگمنتال( Marc Basnight Bridge ) به طول ۳ کیلومتر که بر روی آب ساخته شده و گاها ارتفاع آن از تراز آب به ۴۰ متر می رسد با ۲۵ پایه در آب ۲۵۰ میلیون دلار یا (پل I-۹۱ Brattleboro Bridge) به طول ۳۰۰ متر با ۳ دهانه + دهانه روی آب ۱۵۰ متر + ارتفاع از ۲۰ متر که در ۲۰۱۶ تکمیل شده کلا ۶۰ میلیون دلار و پل تقاطع لشکرآباد اهواز ۳۵ میلیون دلار!؟
در مقایسه با نمونه ایرانی نیز پل راه آهن شاهرود که اخیرا افتتاح شده را می توانید ببینید. کسانی که کار مهندسی کرده اند قطعا می دانند آیتم هایی که باعث پرش قیمت یک پروژه می شود؛ کار در بیرون شهر -کار در جنگل -کار روی رودخانه یا دریا -کار در ارتفاع -صعوبت خاص مثل اجرا در زیر پل دیگر-تکنیک خاص پروژه مثل دهانه بزرگتر یا طول بزرگتر پل است که هیچ کذام از این فاکتورها دراین تقاطع وجود ندارد.
او توضیح می دهد: در برآورد هزینه برای پروژه هایی که به عنوان پل تقاطع غیر همسطح در کشورهای مختلف کار می شود قیمت بتن، نیروی انسانی، ماشین آلات مهم است که در ایران یارانه موجب کاهش رقم در پروژه ها نسبت به سایر کشورها شده، هنوز هم یارانه مستقیم و پنهان به بسیاری از کالاها و پروژه‌ها تعلق می‌گیرد از کارخانه‌ها تا بهای سوخت ماشین آلات، پس چرا باید بپذیریم قیمت پروژه تقاطع غیر همسطح فلکه دانشگاه چمران ۱۵۰ میلیارد تومان باشد؟
طبرزدی ابهام دیگر در این پروژه را غیرشفاف بودن آن می داند و عنوان می کند: شفافیتی که روزهای اول توسط شهردار اهواز(شاعری) اعلام شد و توسط برخی اعضای شورای شهر فعلی تعقیب می شود با واقعیت فاصله دارد، تمام ارگانهای من جمله شهرداری مکلفند پروژه هایی که از بودجه دولت تامین می‌شود را به معرض عموم بگذارند اما این کار بعد از بسته شدن و اتمام پروژه و در نتیجه پایان دوره شهردار و شورای شهر چه سودی دارد؟
اولویت های شهری
محمد جعفر فلسفی رییس کمیسیون عمران شورای کلانشهر اهواز با اشاره به اینکه هزینه طرحی که گزینه شهرداری است بر مبنای برآوردهای اولیه بدون تعدیل صد و ۴۰ میلیارد و با تعدیل افزایش یافته و به ۲۰۰ میلیارد نیزمی رسد، در گفتگو با خبرنگار قدس آنلاین خبر می دهد: در توافقنامه‌ای که با پیمانکار داشته ایم قرار بود تا اجرای چند پروژه را با ۳۰۰ میلیارد انجام دهند که با توجه به منابع مالی و اولویت های موجود در شهر اهواز اگر طبق توافق‌نامه عمل شود به غیر از پروژه‌هایی که نماد توسعه هستند، ترجیح ما بر با اولویت هایی است که در شهر بسیار حائز اهمیتند مثل وضعیت مناطق کم‌برخوردار و پروژه‌هایی که سالیان سال نیمه‌تمام در مناطق مانده است.
فلسفی ادامه می دهد: چیزی که در قالب قرارداد نوشته شده تا ۵۰۰ میلیارد تومان هم می‌رسد در حالیکه طرح بایستی در همان چارچوب ۳۰۰ میلیارد تومان باشد، این موضوع را در جلسه شورای شهر نیز مطرح کرده ایم، از سویی استفاده از این ۳۰۰ میلیارد تومان در محلات کم برخوردار که تشنه خدمات اساسی هستند الزامی تر است.
او می گوید: در نیازهای طرح های جامع که ۱۵ سال پیش تهیه و مصوب شد، راهکارهایی برای برطرف کردن طرح ترافیک در تقاطع حساس شهر داده شد، اگر طبق نظر شورا این تقاطع را اولویت ببینم، در مطالعات قبل چهارراه میدان دانشگاه، قرار بود مسیر خیابان انوشه (بازار فلافلی ها) تعریض و تبدیل به بلوار چهل متری شود اما با تغییرات این خیابان در زمان شهردار اسبق(موسوی) عملا یک سه راه داریم بنابراین این تغییرات باید در طرح جامع به روز رسانی شود تا تصمیم بگیرند با این شرایط چه طرحی پیاده کنند که در روانسازی ترافیک و حوزه اقتصادی، درست باشد.
این مسئول از دو نمونه مدل سازی در این زمینه خبر داده و تاکید می کند: باید دید می‌توانیم با اعتبار کمتری طرح را انجام دهیم یانه؛ در اجرای طرح ها برای کم کردن بار ترافیکی نیاز به کار مطالعاتی داریم، در این پروژه، ترافیک عملا به میدان ساعت منتقل می شود، ما همین حالا هم در ساعت تا پیچ استادیوم مشکل ترافیک داریم باید در مطالعات تمام این مسائل دیده و لحاظ شود هرچند در کمیسیون مطرح شده اما جواب روشن و قطعی داده نشد.
فلسفی درباره محرمانه بودن قرارداد طرح نیز اظهار می کند: شهردار مدعیست که از نظر ما محرمانه نیست و قرارداد تقاطع ازحیث شفافیت در سایت شهرداری گذاشته می‌شود، منتظریم ببینیم در عمل چه کار می کنند.
منسوخ شده
محمد لاری مدرس دانشگاه و فعال شهری با عنوان اینکه ۵۰ سال است نهضت ساخت تقاطع در شهرهای بزرگ دنیا منسوخ شده در پاسخ به خبرنگار قدس آنلاین تصریح می کند: این موضوع به دلیل عدم کارکرد تقاطع هاست آنها مثل رله عمل میکنند، سیاهچاله نیستند که خودروها را ببلعند، بلکه ترافیک را با سرعت بیشتر از قبل به بعد خود منتقل می کنند، مثال عینی در این مورد تقاطع چهار شیر و ترافیکی است که در میدان نخل بیشتر شده است.
او می افزاید: در حال حاضر معطلی وسایل نقلیه در دانشگاه خوب است همان خودروها بعلاوه تعدادی که در میدان ساعت هست در آنجا معطل می‌شوند و ترافیک تصاعدی بالا میرود چون سرعت حرکت در میدان دانشگاه زیاد است.
لاری با بیان اینکه تقاطع ها را برای بزرگراه ها می سازند، یادآور می شود: در تهران یک شبکه بزرگراهی وجود دارد که دو طرف آن گاردریل عابر پیاده طراحی شده، برای حمل و نقل سریع السیر و سرعت بالا تقاطع نیاز است اما در شهر اهواز این ضرورت وجود ندارد، مابا یک خیابان طرفیم که ظرفیت تقاطع ندارد، ازهمان ابتدا طرح اشتباه بوده حالا می‌گویند چون ۵ تقاطع ساخته‌ایم این دو تقاطع هم برای تکامل رینگ باید ساخته شود! در صورتی که حتی با ساخت آنها رینگ کامل نمی‌شود، گویی یک سد در جایی ساخته شود که رودی نیست.
استاندارد آرام سازی
فعال شهری اهواز به تغییرحرکت در شریان های شهری به جهت، استاندارد آرام سازی و ایمنی شهرهای دنیا اشاره کرده و می گوید: سرعت وسایل حمل و نقل امروز به ۳۰ کیلومتر در ساعت رسیده است تا از خیابانها فضای آزاد بگیرند، وسیله ای با ۸۰ کیلومتر بر ساعت باندی ۴ متری نیاز دارد وقتی سرعت پایین آید این فضا به دو نیم متر کاهش می یابد و یک و نیم متر فضا در ۶لاین باعث آزاد سازی ۹ متر فضا برای مسیر پیاده ها، دوچرخه و یا وسایل عمومی چون بی. آر. تی است، سرعت بالا و عرض زیاد، کشته‌های بیشتری دارد، در دهانه ورودی همین تقاطع پل چهارشیر در یک سال ساخته شده ۶عابر پیاده کشته شده اند از این نظر به تقاطع های شهری ماشین کشتار نیز می‌گویند. به همین دلیل در اروپا حتی ساخته شده هایش خراب و در کره جنوبی تبدیل به باغ می شوند.
به نفع خودروی شخصی
از نظر لاری ایراد دیگر طرح این است که اصولا استاندارد اجازه نمی دهد در شریان های شهری تقاطع غیر همسطح داشته باشیم چراکه درشریان های درجه یک و درجه دو، عابر پیاده، مغازه و تعاملات شهری وجود دارد باید سرعت و عرض لاینها کمتر شوند از طرفی هیچ جای دنیا وقت، انرژی، هزینه و اعتبار مالی شهر را صرف اینکه که مردم با خودروهای شخصی زودتر به مقصد برسند نمی کنند، راه حل ها برای استفاده از وسایل نقلیه عمومی هست.این روش شیپور از دهان گشاد زدن است، اتفاقاً باید کاری کنیم که حرکت ها کند و پیوسته شود، وقتی سرعت را بالا می بریم در گلوگاه ها ترافیک بیشتر ایجاد می کنیم.
ترافیک محلات
به گفته او مشکل ترافیک اهواز در محلات و معابر است وباید فکری به حال امانیه، گلستان و کیانپارس شود در میدان دانشگاه تا ۲۰ سال دیگر مشکل ترافیک نخواهیم داشت، وی اضافه می کند: مهمترین موضوع در مدیریت شهری تخصیص منابع است، اعتبار به کدام یک از نیازها باید اختصاص یابد، ما در شهری زندگی میکنیم که شهرداری برای نبود ۲ میلیارد معضل عظیم بازیافت زباله را دارد، ۴ سال یک اتوبوس و ایستگاه اتوبوس به شهر اضافه نشده، تمام اعتبارها خرج زیرگذر و روگذر می‌شود.
اراضی کنار خانه های مردم که مختص پارک بازی و فضای سبز زمین ورزشی است بلاتکلیفند و به گنداب تبدیل شده چون شهرداری پولی برای احداث آنها ندارد. وقتی می توان ۴۰۰ کار یک میلیاردی در شهر انجام داد همه چیز فدای تقاطعی می شود که نه ضرورت و نیاز است و نه فلسفه محکمی دارد.
وقتی از لاری می پرسم این اعتبار از کجا می آید؟ پاسخ می دهد: شهردار عنوان کرده زمینهای شهرداری را واگذار می کند، منبع درآمد پایدار در هر شهری زمین است وقتی زمین ها واگذار شوند آنوقت راهی برای جلب مشارکت برای پروژه‌های شهری نیست اصلا روی چه بستری می توان با سرمایه گذار مشارکت کرد؟
این مدرس دانشگاه ادامه می دهد: در شهرهای دیگر با تصویب شورا، شهرداری اجازه مشارکت ندارد مگر مالکیت زمین در اختیارش باشد، سند به نام شهرداری و قرارداد نوشته، ده -پانزده سال سرمایه‌گذار بهره برداری کرده بعد از اتمام دوره، اختیارات سرمایه‌گذاری دوباره به شهرداری واگذار می‌شود در اهواز به جای پول اراضی شهری را تحویل می دهند.
طرح بی نقشه
درباره نقشه اولیه تقاطع؛ لاری خبر می دهد: قرارداد بسته شده نقشه ندارد! برای ساخت یک انبار در خانه ی شخصی همین شهرداری برای پروانه کار مجبورت می کند نقشه از سازمان نظام مهندسی گرفته و مهندس ناظر معماری آن را تایید کند، حال چطور ۴۰۰ میلیارد پروژه وسط شهر بدون نقشه اجرا می شود و شهردار هم عنوان کرده قراراست پیمانکار نقشه جدید را تهیه کند! پیمانکار هم هر چقدر بخواهد می تواند پروژه را سنگین کند، سنگین ترین نوع طراحی، گرانترین روش اجرا، الگو برداری برای احداث، احجام ما در برابر همت و آزادگان ۱ به ۷ است.
او اذعان می کند: در حالیکه شهرداری یکی از دلایل ساخت پل را افزایش تعاملات اجتماعی می داند، آخرین مورد و شاید مهم ترین مشکل ساخت این پل این است که باید در خیابان انوشه، فلافل فروشی ها تعدیل شده خانه های دو طرف خراب شود تا پل به اتوبان اهواز- خرمشهر رسیده و ترافیک را به آنجا منتقل کند، به دلیل بن بست بازار لشکرآباد، می خواهند تقاطع شرقی-غربی را تبدیل به شمالی-جنوبی کنند یعنی ۹۰ درجه تقاطع را بچرخانند که این در جهان بی‌سابقه است، بعد هم ترافیک را به سمت گلستان ببرند که فلافل فروشی و تعاملات اجتماعی در آنجاست!
او در آخر در مورد مبلغ پروژه توجه به یک نکته را مهم و عنوان می کند: این ۳۵۰ میلیارد تومان به دلیل عدم اعمال شاخص های تعدیل واقعی نیست، شاخص تعدیل سال ۹۹ نیامده و با احتساب آن کمتر از ۵۵۰ میلیارد نمی‌شود، حتی پس از اتمام در سال ۱۴۰۱ -۲ با شاخص تعدیل به ۸۰۰ میلیارد نیز می‌رسد.
نظر شما