شنبه ۱۴ تیر ۱۳۹۹ - ۱۳:۲۴

کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگوی تفصیلی با قدس آنلاین:

حاکمیت باید مشخص کند آیا خودروسازی برای کشور مهم است یا خیر؟/قرارداد با شرکت پژو یک ریال آورده نداشت

سید احمد موسوی

کریمی

کارشناس مطرح حوزه صنعت خودروی کشور در گفت‌وگو با قدس آنلاین آخرین وضعیت صنعت خودروسازی کشور، ازجمله ورشکستگی شرکت های خودروساز، بدهی به قطعه سازها، خروج شرکت های سرمایه گذاری خارجی همچون پژو و رنو ، فروش فوق العاده و بحث واردات خودروی دست دوم را تشریح کرد.

قدس آنلاین؛ صنعت خودروسازی کشورمان این روزها به دلایلی از جمله تحریم‌ها و مدیریت نامطلوب حال و روز خوشی ندارد؛ از متهم به ورشکسته بودن دو خودروساز بزرگ کشور، بدهی کلان ایران خودرو و سایپا به قطعه سازها، کمبود تولید و کیفیت نازل تا خروج سرمایه گذاران خارجی بعد از برجام، طرح فروش فوق العهاده خودرو که به بزرگترین بخت آزمایی تاریخ ایران در کشور منجر شد؛ اما سؤال اصلی اینجاست که عامل اصلی این وضعیت تحریم است یا مدیریت؟ برای یافتن پاسخ این سؤال گفت‌وگویی را با «حسن کریمی سنجری» کارشناس شناخته شده صنعت خودرو انجام داده‌ایم که مشروح بخش نخست این گفت‌وگو در شماره قبلی تحت عنوان "اگر در دوران سازندگی خصوصی‌سازی صنعت خودرو درست اجرا می‌شد،کارمان به اینجا نمی‌کشید" تقدیم خوانندگان شد ؛ در این شماره بخش دوم این گفت‌وگو که به موضوعات روز صنعت خودوری کشور اختصاص دارد، منتشر می‌شود.

* آیا شرکت‌های خودروساز ما برنامه و اراده‌ای برای اصلاحات و بهبود دارند؟ اگر پاسخ مثبت است راهکار آنها چیست؟

** این شرکت‌ها از طریق دولت اداره می‌شوند و با وجودی که دولت مدعی است سهامی کمتر از ۲۰ درصد در این شرکتها دارد ولی تقریباً اغلب اعضای هیئت مدیره و همینطور مدیرعامل این شرکت‌ها را دولت تعیین می‌کند. اینکه چرا این اتفاق می‌افتد را بگذریم ولی می‌خواهم عرض کنم دولت همه کاره این شرکتهاست. بنابراین هرگونه اصلاحی که مدنظر شما و یا جامعه است را باید از دولت انتظار داشت. البته این را هم بگویم اصلاح در این شرکتها به تنهایی نمی‌تواند خودروسازی کشور را به ساحل امن هدایت کند. اصولاً تولید رقابتی در کشور نیازمند ایجاد یک فضای کسب و کار مناسب است. فضایی که در آن ساختار بانک، سیاستگذاری ارزی و پولی و در یک کلام مسیر توسعه اقتصادی کشور کاملاً مشخص باشد. ما هنوز تکلیف خیلی از مقولات اساسی نظیر دستیابی به توسعه از طریق جذب شریک بین المللی یا جهاد کفایی را نمی‌دانیم و این شرایط است که برای ما تکلیف سازی می‌کند. 

معتقدم اگر می خواهیم خودروسازی تکلیفش روشن شود حاکمیت باید مشخص کند آیا خودروسازی برای کشور مهم است یا خیر؟ وقتی صحبت از اهمیت خودروسازی در سطح حاکمیت می‌کنم منظورم این است که ساختار حکمرانی در جمهوری اسلامی به‌نحوی است که برای حمایت پایدار از یک استراتژی، حمایت دولتی به تنهایی مؤثر نیست. یکی از دلایلی که صنعت موشکی کشور توانسته به موفقیت‌های نسبی دست پیدا کند برخورداری از حمایتی در سطح حاکمیت است. بنابراین اگر فکر می کنیم خودروسازی می‌تواند برای کشور ارزش های هم تراز صنعت موشکی داشته باشد باید از یک راهبرد توسعه کلان حاکمیتی برخوردار شود. مهمترین اصلاح همین است.البته این را به این دلیل می‌گویم چون با مختصات جمهوری اسلامی سازگار است. اصلاً اجازه بدید یک اصل کلی را خدمتتان عرض کنم، به عقیده من هر برنامه‌ای که برای توسعه در این کشور طرح ریزی می‌شود باید با مختصات سیاسی و اقتصادی جمهوری اسلامی سازگار باشد؛ درغیر اینصورت منجر به توفیق نخواهد شد.

لذا مهمترین اصلاح در خودروسازی کشور این است که حاکمیت باید تکلیف خود را با این صنعت مشخص کند والا این شرکتها در هر دولت مثل گوشت قربانی بین گروههای مختلف سیاسی دست بدست می شود و در هر دوره نیز به‌عنوان ابزار قدرت مالی و پُز سیاسی از آن استفاده می‌شود. معمولاً هم  اقدامات اساسی هر دوره مدیریتی نیز توسط مدیر بعدی یا رد می شود و یا دنبال نمی‌شود. یک مدیر دنبال پلت فرم می‌رود یکی دنبال گسترش سایت‌های خارجی و دیگری راه توسعه را در افزایش سطح مشارکت و واردات می‌بیند و نهایتاً این مردمند که همواره از نتایج این تصمیمات بی‌بهره‌اند.

به اعتقاد من مسیر توسعه در خودروسازی کاملا روشن است. در ۵۰ سال گذشته در دنیا هدف توسعه در خودروسازی از دو طریق بیشتر دنبال نشده یا از طریق جذب سرمایه و دانش فنی در قبال واگذاری ظرفیت بازار و نهاده های تولید ارزان که در واقع این مسیر راحتترین روش توسعه است چین و ترکیه از جمله دو کشوری هستند که در ابتدا این مسیر را دنبال کردند. مسیر دوم استفاده از ظرفیت‌های داخلی، مهندسی معکوس و بازاریابی است. دستیابی به توسعه از این طریق با ریاضت همراه است. مالزی روزگاری این مسیر را برای توسعه خودروسازی خود انتخاب کرد البته چندان موفق هم نبود. روش توسعه خودروسازی کره جنوبی هم به این روش نزدیکتر است. کره‌ای‌ها برای رسیدن به نقطه فعلی ریاضت زیادی را تحمل کردند البته در سالهایی از سرمایه گذاری آمریکایی ها هم بهره بردند. بنابراین راه و روش اصلاح در خودروسازی مشخص است ولی همانطور که در بخش نخست گفت‌وگو عرض کردم مدیریت دولتی نه پاسخگوست، نه استراتژی دارد و نه به سودآوری فکر می‌کند. شاهد گفته‌هایم ۴۰ هزار میلیارد تومان زیانی است که از طریق تجدید ارزیابی دارایی روی آن خاک پاشیدند. بابت آن نه کسی پاسخی داده و نه کسی مواخذه شده ضمن آنکه این دو شرکت با این مقدار زیان هنوز سرپا هستند.   

* در ارتباط با بدهی خودروسازها که در حقیقت از همان مدیریت دولتی نشأت می‌گیرد و قطعه سازها طلبکار هستند چه راهکاری وجود دارد؟

** این موضوع از آن جهت است که چرخش پول در شرکتهای خودروساز سیکل درستی ندارد. خودروساز بین دو گروه خصوصی و دولتی قرار دارد ، قطعه ساز خصوصی است بنابراین سودآوری برایش مهم است و حاضر نیست قطعه را به زیان به خودروساز بفروشد و از سوی دیگر دولت یک روز با نام شورای رقابت و یک روز با نام سازمان حمایت خودروساز را مجبور می کند خودرو را به قیمتی زیر بهای تمام شده به بازار عرضه کند بعلاوه این شرکتها به صورت یک بنگاه اقتصادی سودآور اداره نمی‌شوند بنابراین هزینه‌های تولید در آنها بالاست در نتیجه همواره سرمایه در گردش این شرکتها روندی کاهشی دارد و دولت مجبور است با تزریق نقدینگی این سرمایه را بالانس کند.

برنامه کاهش قیمت تمام شده ، اصلاح قیمت فروش خودرو به قیمتی بالاتر از بهای تمام شده، اصلاح ساختاری و چابک سازی در شرکت‌های خودروساز و ایجاد تغییرات بنیادین در شرکت های قطعه ساز دو گروه از اقدامات اساسی هستند که بایستی در مجموعه خودروسازی و قطعه سازی کشور رخ دهد. از سوی دیگر مدل تولید در شرکت‌های قطعه ساز نیاز به اصلاح اساسی دارد. اینکه سودآوری برای خودروسازها مهم نیست باعث شده رابطه تعاملی خودروساز-قطعه ساز به شکلی ناقص ایجاد شود. توسعه در طول یک زنجیره تأمین بایستی بر سودآوری استوار باشد وقتی اصل سودآوری در طول یک زنجیره از فهم یکنواختی برخوردار نباشد طبیعتا نوعی عدم توازن رخ می‌دهد اتفاقی که همین الان در رابطه بین قطعه سازها با خودروسازها شاهدیم. بی تفاوتی خودروساز به سودآوری فضایی را ایجاد کرده که باعث شده قطعه سازها سودآوری خود را از مسیری جز تولید رقابتی دنبال کنند.     

* فروش‌های فوق العاده‌ای که انجام شد نه تنها راه حل کاهش قیمت خودرو در بازار نبود، بلکه با ایجاد عطش و تقاضای بیشتر موجب افزایش قیمت خودرو شد. نظر شما در مورد فروش فوق‌العاده چیست؟ چند درصد این فروش ها به دست نیازمندان واقعی رسید؟

** اصولاً وقتی شرکت خودروساز باید تولیدات خود را به قیمتی پایین‌تر از بهای تمام شده به بازار عرضه کند بویژه در زمانی که افت توان تولید خودروسازها باعث شده شکاف بزرگی بین میزان تقاضای واقعی خودرو در بازار و تعداد عرضه آن ایجاد شود طبیعتاً برای خرید خودرو به قیمت کارخانه صف ایجاد میشود. البته پارامترهای اقتصادی مثل تورم و تقدینگی هم به این موضوع دامن می‌زنند بنابراین تدبیر درست آن است که تا می‌توان باید شرایط را برای تولید و عرضه خودرو تسهیل کرد و از سوی دیگر شرایط ایجاد تقاضاهای خرید خودرو به سبب سود را سخت نمود. روش جدید پیش فروش خودرو از طریق قرعه کشی اتفاقاً باعث شد تقاضاهای بیشتری برای بهره مندی از سود یا یارانه در نظر گرفته شده برای خودرو به صحنه ابراز وارد شوند. تصور کنید ۶ میلیون ابراز تقاضا برای فقط ۲۵ هزار خودرو. سَرخوردگی مردم پس از قرعه کشی مهمترین نتیجه این روش بود. البته نیازمند واقعی و غیر واقعی خیلی مهم نیست، آنچه اهمیت داشت آن است که این روش نتوانست توزیع عادلانه مورد نظر سیاستگذار خودرو را دنبال کند و از طرفی هم نتوانست بازار خودرو را آرامتر از قبل کند.   

* در دوره برجام شرایط خوب بود و سرمایه‌هایی به داخل ایران آمد اما پس از خروج آمریکا از برجام همه سرمایه‌گذران کشور را ترک کردند و هزینه هایی به ما تحمیل شد. در موضوع خودرو هم به همین شکل است؛ در اینکه اقتصادها به یکدیگر وابسته و در هم تنیده هستند تردیدی نیست اما سؤال این است باید چگونه عمل کنیم تا سرمایه گذران خارجی نتوانند به راحتی کشور را ترک کنند و قراردادهای اصولی داشته باشیم؟

** این حالت برای روسیه هم اتفاق افتاده است. شرکت‌های خارجی در آنجا سرمایه گذاری کردند وقتی در جولای ۲۰۱۴ روسیه توسط اروپایی‌ها تحریم شد؛ شرکت‌های خارجی بدلیل سرمایه های زیادی که دراین کشور داشتند حاضر به ترک روسیه نشدند، هرچند در مقاطعی به دلیل تورم این کشور، خطوط تولید خود را در روسیه تعطیل کردند اما روسیه را ترک نکردند و علی رغم ادامه تحریم‌ها کم کم شروع به تولید کردند. ما اینجا با شرکت پژو قرارداد بستیم اما یک ریال آورده به کشور نداشت. قراردادی هم که قرار بود به حضور مستقیم «رنو» در کشور بیانجامد به‌دلایلی که روشن است محقق نشد. برای همین پیش از شروع تحریم پژویی‌ها ایران را ترک کردند. اینجاهم باز ردپای دولت وجود دارد، در واقع دولت دنبال تولید خودرو است ولی دنبال این نیست که این خودرو با چه هزینه‌ای تولید شود، مسائل اقتصادی در مدیریت های دولتی مفهومی ندارد، خوب این شرکت سرپا می‌ماند چون دولت می‌خواهد و هزینه‌اش را دولت می پردازد ، البته آنهم از جیب مردم.

فکر می‌کنید این پول‌هایی که تحت عنوان وام به خودروسازها می‌دهند از کجا تأمین می‌شود؟ از خزانه و به‌عبارت بهتر از جیب مردم و مردم هم به شکل تورم باید تاوان این پرداخت را بدهند. یعنی درست است که ۲۵ هزار نفر خودرو به نرخ یارانه‌ای می‌گیرند اما همه مردم باید از طریق افزایش تورم عمومی کشور زیان دولت در پرداخت این یارانه را بپردازند. بنابراین این قراردادها تا زمانی که منجر به ورود سرمایه و افزایش ریسک طرف خارجی نشود باعث ماندگاری سرمایه گذار نمی‌شود.

موضوع بعدی اینکه قراردادها باید به ایجاد شرکت های تولید قطعات اصلی خودرو بیانجامد؛ یعنی اگر می خواهیم با پژو قرارداد ببندیم این شرکت باید در کشور کارخانه موتور سازی و گیربکس سازی تاسیس کند، مرکز طراحی موتور و گیربکس ایجاد کند قرار نیست که تا ابد خودروهای طراحی شده پژویی‌ها را تولید کنیم باید از طریق این مشارکت به سیکل کامل خودروساز شدن برسیم یعنی باید بتوانیم برای پلت فرم های ملی خودمان موتور و گیربکس‌های نسل جدید طراحی کنیم. کاری که پژو در چین انجام داده است.

به‌علاوه قراردادهای مشارکت باید منجر به این شود که قطعه‌سازهای ما وارد زنجیره تامین شریک خارجی شوند. مهمتر از همه اینکه خودروساز ما باید بتواند از طریق قرار داد مشارکت به بازارهای صادراتی راه پیدا کند. مثلا در قرارداد پژو می‌گفتند شرط صادرات ۳۰ درصدی تولیدات گذاشته شده ولی به‌نظرم هیچ تضمینی برای اجرای این بند وجود نداشت. این شرط را در قرارداد ال۹۰ هم گذاشتند اما هیچ وقت هیچ ال نودی صادراتی نشد، برای اینکه قیمتی که با افزایش نرخ ارز می خورد عملاً صادراتی نبود. ما باید پژو را موظف می‌کردیم که از هر سه خودرویی که در اینجا تولید می‌کند باید یکی از آن را خود پژو بردارد و پولش را هم پرداخت کند آنوقت بود که خود پژو به ما در تولید رقابتی کمک می‌کرد.

* نظر شما در مورد واردات خودروی دست دوم چیست؟

** برای کشوری که دستکم ۵۰ سال است شرکتهای خودروسازی دارد وارد کردن خودروی دسته دوم نوعی دهن کجی به همه زیر ساخت‌های موجود و سرمایه گذاری‌های انجام شده است. به‌علاوه خودرویی که برای بازار دیگری با مختصات متفاوتی تولید می‌شود لزوماً نمی‌تواند با شرایط زیست محیطی کشور ما سازگار باشد. اصولاً چنین خودروهایی خدمات پس از فروش متناسب با خود را می طلبند. غالب این خودروها از بنزین یورو۶ استفاده می‌کنند بنابراین ساختار موتور و کاتالیست این خودروها در اینجا آسیب می‌بیند.

البته مردم حق دارند که از بی کیفیتی خودروهای ساخت داخل ناراضی باشند و بنابراین سوار شدن بر یک خودروی اروپایی دسته دوم را به خودروهای بی کیفیت ساخت داخل ترجیح دهند ولی دولت بعنوان سیاستگذار کلان کشور باید بر اساس ترجیحات منافع عمومی کشور اقدام نماید. مثلاً وارد کردن کامیون دسته دوم آنهم در شرایط مضیقه ارزی کدام منفعت عمومی کشور را دنبال می‌کند؟ آیا کسانی که برای اقتصاد کلان مملکت نسخه می‌پیچند، نباید نیازها و اولویت های عموم مردم و کشور را در نظر بگیرند؟  

راحت بخواهیم صحبت کنیم باید بگویم پشت این نوع واردات رانت و پولشویی است. بنظرم آنانی که پول‌های باد آورده‌ای را از طریق بذل و بخشش ارز ۴۲۰۰ بدست آورده‌اند ممکن است بخواهند از طریق واردات کامیون یا هر خودروی دسته دوم دیگری که به لحاظ تحریم واردات آنها ممنوعیتی ندارد بخشی از این ارزها را وارد کشور کنند. بنظرم قوه قضاییه باید به این موضوع ورود کند. 

انتهای پیام/