فؤاد آگاه/
خیلی فرق نمی‌کند که نخستین خودرو وارد شده به ایران یا به قول مردم 120 سال پیش «کالسکه آتشی»، یک دستگاه «فورد» بوده باشد که مثلاً مظفرالدین شاه دستور خرید آن را داده یا دو دستگاه «رنو» که شاه قاجار در سفر به فرانسه، نه یک دل که صد دل عاشقشان شده بود. مهم این است که آن روزها، کوچک و بزرگ ایرانی‌ها، فکرش را هم نمی‌کردند که مثلاً 60 سال بعد، هموطنانشان بتوانند با سرهم کردن قطعات مختلف خودروهای خارجی، خودروساز بشوند. همان طور که در سال 1340 نیزهیچ کدام از ایرانی‌ها و دست‌اندرکاران ایرانی صنعت خودرو تصور نمی‌کردند نوزاد تازه متولد شده «خودروسازی»شان، دوران نوزادی و طفولیتش این‌قدر طولانی شود، در پنجاه یا شصت سالگی هنوز مونتاژکاری کند و زیر بار تولید یک خودروی ملی واقعی، بماند. آن‌ها همچنین باور نمی‌کردند که در سال 1398، مدیران خودروسازی کشورشان با اتهام اخلال در نظام اقتصادی و... دستگیر و روانه زندان شوند!
خودرو با راننده‌اش چند؟
البته براساس مقدمه‌ای که بالاتر نوشتیم، نمی‌شود پایه‌گذار صنعت خودرو در کشور را مظفرالدین شاه یا یکی‌دیگر از شاهان ریز و درشت این سلسله یا سلسله‌ای دیگر دانست. واقعیتش هم این است که شاه قاجار، بیشتر از اینکه شیفته و عاشق «رنو»ی فرانسوی‌ها شده باشد، محو جمال شاهزاده خانمی شده بود که خودروی فرانسوی را می‌راند! دست اندرکاران صنعت خودرو فرانسه با شناختی که از شاهان ایرانی داشتند، از همان روز نخست، دانه‌های خود را جایی و طوری که باید می‌پاشیدند، پاشیدند. شاه ایرانی هم چه بسا خیال کرده بود دارد کالسکه آتشی را همراه بانوی راننده‌اش می‌خرد و برای همین بیشتر از «رنو» به اشانتیون همراه آن دل بسته بود!
داستان نخستین خودروهای وارداتی به ایران این گونه آغاز شد و فرانسوی‌ها توانستند در صنعت خودروی ایران برای خودشان برو بیایی پیدا کنند و معلوم نیست در سال‌های بعد چطور دانه پاشیدند که مدیران خودروسازی ایران هنوز که هنوز است نمی‌توانند و نمی‌خواهند از آن‌ها دل بکنند؟ کسی هم نمی‌داند راز دلبستگی خودروسازان ایرانی به فرانسوی‌هایی که هر از چندی به بهانه تحریم، قهر کرده و می‌روند، واقعاً ریشه در دست‌های پشت پرده دارد یا اینکه خدای‌ناکرده حکایت دانه پاشیدن، بانوی راننده و... دارد تکرار می‌شود؟
پدر این صنعت کیست؟
مدیران شرکت «رنو» فرانسه به شاه قاجار گفتند که حدود 100 خودرو را برای ایرانی‌ها کنار گذاشته‌اند. آن‌ها حساب کرده بودند که با ورود نخستین خودرو به ایران، شاهزاده‌ها، درباری‌ها و همچنین تجار ایرانی، مشتری بشوند و بازار خودرو ایران بیفتد دست «رنو». در عمل و در آینده اما این طور نشد و آمریکایی‌ها، انگلیسی‌ها و آلمانی‌ها، سال‌های سال، یکه تاز این بازار شدند تا فرانسوی‌ها فعلاً سرشان بی‌کلاه بماند. شک نداریم که اگر حرف از پدر واقعی صنعت خودروسازی ایران بشود، ذهن شما سراغ دهه40، «پیکان» و «ایران ناسیونال» یا همان ایران خودرو فعلی خواهد رفت. خیلی‌ها اما معتقدند، ساخت یا مونتاژ خودرو در ایران، حدود 70 سال پیش با ساخت قطعاتی از بدنه اتوبوس و کامیون شروع شده است. آن‌هایی هم که این ماجرا را به عنوان خودروسازی قبول ندارند، شرکت «فیات ایران» را نخستین خودروساز یا مونتاژ کار ایرانی می‌دانند که سال 1332 پایه‌گذاری شد و هفت سال بعد هم «فیات 1100» را روانه باز ایران کرد. اما یک سال پیش از آن، شرکت «جیپ ایران» که در واقع، سَلَف «پارس خودرو» امروز است، توانسته بود جیپ کالسکه‌ای را تولید(مونتاژ) کند و به بازار بفرستد. این کالسکه، 6 سیلندر بود و چون نخستین وسیله‌ای به حساب می‌آمد که توانسته بود رؤیای ساخت کالسکه آتشی در کشور را به حقیقت گره بزند، می‌توان شرکت سازنده‌اش را نخستین خودروساز به سبک ایرانی و پدر خودروسازی ایران نامید.
رسیدن به «اینجا»
«مرتب خودرو» که آن روزها، شرکت تولید خودرو ایران نامیده می‌شد، سال 1342 نخستین «لندرور»های ایرانی را رونمایی کرد. در این زمان «ایران ناسیونال» هم راه افتاده بود، اما فقط اتوبوس و کامیون تولید می‌کرد و پنج سال زمان لازم داشت تا بتواند با «تالبوت» انگلیسی کنار بیاید و «پیکان» افسانه‌ای را بسازد. در هر حال گام صنعت خودرو ایران مثل همه خودروسازهای جهان سومی با «مونتاژ» برداشته شده و انگار قرار بود سال‌های سال با همین فرمان جلو برود. به خصوص اینکه فرانسوی‌ها هم بالاخره به خودشان آمده و تصمیم گرفته بودند سهمشان را از این تجارت پرسود بالا ببرند، چون همزمان آن‌ها هم «سیتروئن ایران» را راه انداختند تا با مونتاژ «ژیان» در بازار ایران خودنمایی کنند و بعدها به «سایپا» تغییر نام بدهند. این را هم لابد خیلی شنیده‌اید که وقتی ما از نخستین پیکان‌هایمان رونمایی کردیم، برخی از خودروسازهای سرشناس امروز در آسیا، هنوز داشتند پیِ ساختمان شرکت‌های خودروسازی‌شان را می‌کندند و چه بسا کلی به ما حسودی می‌کردند!
به نظر می‌رسد برای مرور گذشته صنعت خودرو ایران، همین اندازه تاریخچه‌نویسی کافی است و بهتر است در ادامه ببینیم چه شد که خودروسازی ایران، به هوای رسیدن به جایی و جایگاهی، به «اینجا»ای که امروز ایستاده است، رسید؟
تنها پیش‌فروش کننده جهان
اگر در ادامه از نقش تحریم‌ها و کارشکنی‌های خودروسازان غربی، چیزی نمی‌گوییم دلیلش این نیست که تأثیراین دو مقوله در وضعیت امروز صنعت خودرو و یا بازار آشفته آن را قبول نداریم، اما خودتان قضاوت کنید که آیا در همه 40 سال پس از انقلاب، خودروسازان ما فرصتی برای رسیدن به حدی از خودکفایی و فرار از مونتاژ کاری نداشته‌اند؟ وقتی که متخصصان و جوانان ایرانی در صنایع نظامی و یا برخی دیگر از بخش‌های صنعتی، موفق به بومی‌سازی بسیاری از فناوری‌های روز جهان می‌شوند، چطور باور کنیم متخصصان و مدیران در بخش خودروسازی هنوز قدرت ساختن خودرو با کیفیت ایرانی را ندارند.
اجازه بدهید برای شفاف‌تر شدن وضعیت امروز دو خودروساز بزرگ کشور که برخی از مدیرانشان پس از برکناری دستگیر یا ممنوع الخروج شده‌اند، بخشی از گفته‌های بهرام پارسایی، سخنگوی کمیسیون اصل 90 را بیاوریم: «سیاست‌های ما در چند دهه گذشته غلط بوده که چنین شرایطی را رقم زده است. در هیچ جای دنیا خودروسازی را پیدا نمی‌کنید که بتواند خودروی خود را پیش‌فروش کند. همه به صورت اقساط خودروی خود را می‌فروشند، اما کشور ما تنها کشوری است که به خودروسازش این اجازه را داده است و نمی‌دانم چه کسی این اجازه را به خودروسازان داده است... این امتیاز را هیچ خودروسازی در دنیا ندارد. بازار انحصاری ۸۰ میلیون نفری را در اختیار خودروسازان قرار داده‌اند... . بانک‌ها را وادار کردند افزون بر ۳۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات به دو مجموعه زیانده بدهند. این در هیچ کجای دنیا وجود ندارد، حتی در کشور خود ما هم اجازه نمی‌دهند که به شرکت‌های زیانده وام بدهند...».
چراغی که به خانه روا بود ...
وقت آن رسیده که برای حمایت از صنعت خودروسازی داخلی، واقع‌بین باشیم و به جای حمایت‌های بی‌برنامه آشکار و پنهان از آن‌ها، یادآور شویم که سوگلی‌های صنعت ایران، امروزه به قول کارشناسان بالای 100 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند! 25 هزار میلیارد تومان هم بابت پیش‌فروش محصولاتشان از مردم گرفته‌اند که آن را نه به قطعه‌سازان داده و نه کسی می‌داند کجا خرج کرده‌اند! مدیریت و نحوه اداره یکی از بزرگ‌ترین و گسترده‌ترین صنایع کشور در سال‌های گذشته نه تنها خودکفایی و محصول باکیفیت را به ارمغان نیاورده، بلکه زیان‌های هنگفتی را هم روی دست کشور باقی گذاشته است. نمونه‌اش اینکه به جای تمرکز روی تولید یکی دو محصول باکیفیت در کشور، خط تولید فلان خودرو را در کشورهای دیگر راه می‌اندازند اما حتی پول و هزینه سرمایه‌گذاری‌های کلان آن‌ها هم به کشور برنمی‌گردد. سخنگوی کمیسیون اصل 90 در این باره گفته است: «من در یک مورد اطلاع دارم. خط تولید سنگال در دهه ۸۰ یعنی در دولت نهم و دهم انجام شد. برای انجام یک سرمایه‌گذاری چه خرد و چه کلان، چه داخلی و چه خارجی، ابتدا باید زیرساخت‌ها مهیا باشد. زیرساخت برای یک تولید در درجه اول انرژی‌های موردنیاز مثل آب، برق، گاز و امکان دسترسی است. طبق صحبتی که مدیرعامل ایران‌خودرو در بازدید کمیسیون اصل ۹۰ داشت، اذعان کرد، بعد از ۹۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری و هزینه‌کرد در سنگال، تازه آقایان فهمیده‌اند که دولت آن کشور تا ۱۰ سال آینده امکان اینکه برق در اختیار کارخانه بگذارد، ندارد»!
ماجرا ادامه دارد ...
نکته جالب اخبارهفته اخیر درباره خودروسازان این است که بر خلاف سال‌های پیش و موارد مشابه، هیچ‌کس دستگیری برخی مدیران آن را به حساب مسائل سیاسی پشت پرده و یا باندبازی و جناح بازی نگذاشت. این روند حتی وقتی کار به دستگیری دو نماینده مجلس در رابطه با فروش محصولات سایپا رسید، ادامه داشت و معلوم بود در رابطه با پرونده و وضعیت صنعت خودرو، کارد افکار عمومی انگار به استخوان رسیده است و عوام و خواص منتظر اقدام و حرکتی جدی برای سامان دادن به این نابسامانی هستند. فراتر از این حتی به نظر می‌رسد، مردم کماکان منتظر رسیدن خبرهای جدید از رو شدن دست‌های پشت پرده در صنعت و بازار خودرو هستند.
