هاشم رسائی‌فر/
گسترش راههای ارتباطی و بالا رفتن سطح کیفیت آنها یکی از شاخص‌های مهم رفاهی در هر کشوری به حساب می‌آید. از این رو کشورها سعی دارند تا سطح ارائه خدمات در حوزه راههای ارتباطی را ارتقا بخشند. در ایران نیز شــرایط به همین منوال است. تلاش برای بالا بردن ســطح کیفی راهها گرچه زیاد بوده اما هنوز که هنوز است به نقطه قابل اتکایی نرسیده و وضعیت راه‌هــا در دســت‌اندازهای متعدد و مشکلات زیادی گرفتار است!
خراســان رضوی با توجه به موقعیت جغرافیایی و شــرایطی که دارد در طول سال مقصد سفر بســیاری میشــود و این امــر موضوع کیفیت راههای دسترسی و سفر در این استان را نمایان‌تر مینماید.
گرچه در این استان به مانند همه کشور اقدامات زیادی به ویژه پس از انقلاب در راستای افزایش و گســترش راههای ارتباطی و کیفیت آنها شده است ولی آماری که از حوادث و تلفات جادهای در خراســان رضوی به ثبت میرســد همچنان نگران‌کننده است و قابل توجه.
وجود نقــاط حادثه‌خیز و پرخطر و مشــکلات زیرســاختی که بعضاً در طول راههای استان به چشم میخورد گوشهای از دلایل بالا رفتن آمار حوادث و تلفات جادهای بوده و هست.
نبود بودجه برای روکش آسفالت
در نشستی با ابراهیم نصری، مدیرکل راهداری استان خراسان رضوی با او در خصوص برخی از معضلات راههای استان به گفتوگو نشستیم. یکی از مهم‌ترین راههای ارتباطی استان، شاهراه مشــهد به نیشــابور و در ادامه سبزوار است که خراسان رضوی را به پایتخت و استان‌های غربی و حتی شمالی متصل مینماید و تردد روزانه حجم زیادی از وسائل نقلیه از این شاهراه نگاه همگان را متوجه خود مینماید، در همین راستا مشکلات و معضلاتی که وجود دارد بیشتر به چشم می‌آید. یکی از مواردی کــه در این خصوص وجود دارد وضعیت نامناســب روکش آسفالت به ویژه در قسمتی از جاده مشهد به نیشابور است.
مدیرکل راهداری استان خراسان رضوی در واکنش به این موضوع میگوید: این مشکل فقط مربوط به محور نیشابور نیست؛ ما در استان ۶ هزار و ۵۰۰ کیلومتر راه داریم کــه ۳۰ تا ۳۵ درصد آن نیاز به روکش دارد. این جاده سال ۸۱ زیر بار ترافیک رفته که تاکنون چندین بار در بعضی مواقع لکه‌گیری شده اســت اما آنچه مسلم است از س سال ۹۶ اعتباراتی که اختصاص می‌یابد با هزینه‌ها همخوانی ندارد و نسبت آن یک به ۱۰ است؛ به طور مثلا آسفالتی که به قیمت ۷۵ هزار تومان در هر تن خریداری میشده در حال حاضر به ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار تومان رسیده است.
این در حالی است که منابع ما خیلی کاهش یافته است و همین منابع هم منابع اسناد خزانه است و نقد نیست چنانچه شرایط به همین منوال پیش برود هزینه‌هــا نجومی بالا خواهد رفت چون تخریب بالا میرود. متأسفانه وضعیت روکش راههای ما به شدت در حلا تخریب است مگــر اینکه یک عزم ملــی و یک منابعی که به خزانه دولت وصل نباشد در اختیار داشته باشیم.
سالی یک هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان نیاز ما برای نگهداری راههای استان است ولی پولی که به ما ابلاغ می‌کنند حدود ۱۷۰ میلیارد تومان اســت که در نهایت نصف همین ۱۷۰ میلیارد بیشــتر تخصیص داده نمیشــود، در چنین شــرایطی میشود گفت حدود یک دهم بودجه در مجموع اختصاص پیدا میکند.
با همین شــرایط در حال حاضر سه پیمانکار در محور مشهد به نیشابور در حال کار هستند، منتها در مجموع اعتباری که برای ۲۷۰ کیلومتر در نظر گرفتند ۵ میلیارد تومان است در شرایطی که ۵۰ میلیارد تومان هزینه دارد.
ابراهیم نصری در واکنش به وضعیت موجود در محور لطف‌آباد به درگز با وجود عبور و مرور حجم سنگینی از کامیونهای ترانزیتی از این محور و مشکلاتی که وجود دارد، گفت: آنچه در خصوص این محور میشــود عنوان کرد این است که این راه را در گذشته جهاد سازندگی ساخته است.
راه ابتدا راه روستایی بوده که کوبیده شده و روی آن را ۴-۳ سانتیمتر آسفالت کردند و باید پس از آن بهسازی میشد که نشده است و در حال حاضر برای اینکه مشــکلات محور لطف‌آبــاد به درگــز برطرف شــود به ۱۵ میلیــارد تومان بودجه نیــاز دارد.
در مجموع به دلیل اینکه جاده ترانزیتی شــده و زیر بار ترافیک است امکان بهسازی را خیلی سخت میکند چون راه اصلی نیست که بشــود یک لاین را بست و از لاین دیگر استفاده کرد.
مورد دیگر اینکه ممکن نیست این راه زیر بار باشد و یک راه فرعی به واســطه زمینی که وجود دارد بزنیم، راهش این است مسیردیگری به طول ۲۵ کیلومتر بزنیم که این مورد نیز امکانپذیر نیســت چون باید ۵ -۴ برابر پول بهسازی راه موجود را پول زمین بدهند.
مشکلی که موجب شد این جاده بهسازی نشود تونل گلخندان است؛ هشت سال است هر آنچه داشــتیم خرج این تونل شده که به بهره‌برداری نرسیده است. میشد با یک راه دیگر مشکل آنجا را مقطعی حل نمود، اول راه درگز به لطف‌آباد را چهار باندی می‌ســاختیم، تونل را هم بعد از آن.
در مجمــوع باید عنوان کنیم که موافقت رئیس سازمان را برای بودجه ۱۵ میلیاردی محور درگز به لطف‌آباد گرفته‌ایم منتظر اسناد مناقصه هستیم تا کار شروع شود ما مشکلات زیادی در این محور داریــم و باید راه را یــک کیلومتر یک کیلومتر ببندیم و بهســازی را انجــام دهیم تا زمانی که شروع کردیم ظرف دو سال این مشکل رفع شود.
۴۰ نقطه حادثه‌خیز در انتظار رفع مشکل
حــذف نقــاط حادثه‌خیــز به خصــوص در محورهــای ترانزیتــی و اصلی کــه بعضاً به جاده‌های مرگ شــهرت پیــدا کرده‌اند مورد دیگــری بود که از مدیرکل راهداری اســتان خراسان رضوی در خصوص آن پرسیدیم.
وی در واکنش به ایــن موضوع اظهار کرد: اطلاق جاده مرگ به جاده‌های استان کم لطفی است که در این مورد میشود گفت آیا کسی که به دریا میرود و آنجا غرق میشــود شما به آن دریا، دریای مرگ می‌گویید؟ کسی با سرعت ۱۲۰ کیلومتر یا بیشتر در یک جاده معمولی و روستایی حرکت میکند و بعد دچار حادثه میشــود باید به آن جاده گفت جاده مرگ؟ جاده مشــخصات خاص خودش را دارد طبق تعریف بین‌المللی. براساس آمار و مطلاعاتی که در سه سال گذشته در استان ما انجــام شــد ۱۴۷ نقطه حادثه‌خیز شناســایی شده است که ۶۰ نقطه پرتصادف و ۸۷ نقطــه دارای تصادف عنوان شدند.
اینها در مرحله نخست در دســتور کار قرار گرفتند کــه ابتدا همه آنها آشکارسازی شدند و هر سال هم به‌روز می‌شــوند. در سال ۹۶ نیز ۲۰ نقطه مشکلاتش برطرف شد.
در سال ۹۷ هم ۲۰ نقطه دیگر قرار بود انجام شود که به دلیل نبود اعتبار به سر و سامان نرســید، برای امسال هم ۲۰ نقطه دیگر در اولویت قرار داده‌ایم که اگر اعتبار بــه موقع تخصیص داده شــود اول ۶۰ نقطه پرتصادف مشکلاتش برطرف میشود.
ضمن اینکه هر جادهای که ساخته شود ممکن اســت به تعداد این نقاط پرحادثه اضافه شود. اولویت اول ما بالا بردن ایمنی است.
ارتقابخشی ایمنی راهها
مدیرکل راهداری اســتان خراســان رضوی همچنین در خصوص ایمن‌ســازی محورهای اصلی از جمله بهســازی وضعیت گاردریل‌ها، روشنایی و اصلاح شیب‌بندی راهها عنوان کرد: شیب‌بندی جاده‌ها بر اساس آیین‌نامه‌ها یک به سه است.
ما برای ارتقابخشی ایمنی راهها در برخی از محورها این مورد را به یک به ۶ ارتقا دادیم که ۵۰۰ کیلومتر از راهها به این شــکل بهسازی شده است. گاردریل‌ها را هم گفته‌ایم یا به زمین متصل شــود یا اینکه گرد شــوند که در همین راســتا گاردریل‌ها در همه راهها سرسپری خورده است.
نصری در پاسخ به پرسشــی درباره وضعیت پروژه‌های روســتایی پس از ادغام معاونت راه روستایی اداره کل راه و شهرسازی با اداره کل راهداری گفت: بر پایه مصوبه دولت ســاخت راههای روســتایی هم بر عهده ما قرار گرفته اما امسال توافق شده پروژه‌های جدیدی که در سلا ۹۸ قرار است شروع شود سازمان برنامه و بودجــه باید با ما قرارداد ببندد و پروژه‌هایی که وجود داشــته تا پایان سال مالی در حوزه راه و شهرســازی باقی می‌مانند آنهایی تمام میشود که انجام شده، آنچه که ماند بعد از ۳۱ تیر ۹۹ به ما برگشــت داده خواهد شد.
کمتر از یک هزار کیلومتر راه روستایی باید ساخته شود که فعلا برای روستاهای بالای ۵۰ خانوار این پیش‌بینی شده است.
وی در مورد میزان سهم اداره کل راهداری در حوادث جادهای و آمار آن از ابتدای سال، نحوه پرداخت این سهم و اینکه عنوان میشود سهم خسارت از محلی غیر از بودجه جاری پرداخت میشود، گفت: آمار دقیقی در این مورد نداریم.
در مورد میزان پرداخت خســارت در اختیار هیئت‌های ۳ نفره تا ۹ نفره است و پرونده‌های قضایــی که در این مورد تشــکیل میشــود اما محل پرداخت آنچه ســهم اداره راهداری میشود طبق قانون از بودجه جاری است.
آخرین وضعیت روشنایی تونل باجگیران
مدیــرکل راهداری اســتان خراســان رضوی همچنین درباره آخرین وضعیت بهینه‌ســازی روشــنایی تونل باجگیران که بزرگترین تونل استان است، اظهار کرد: این پروژه متأسفانه بدون اینکه مسئله روشنایی‌اش حل شود با فشارهای سیاسی افتتاح شد نتیجه‌اش هم همین میشود که الان می‌بینیم آن زمان باید تونل کامل روشن و تحویل داده میشد منتها صورتجلسه‌ای شده اعتبــار مورد نیاز را خواهیــم داد که میزانی که در نظر گرفته شــده یک دهم هم نبوده اســت.
سال ۹۵ حدود ۷۰۰ میلیون برآورد شد که به گرانی‌ها خوردیم، بعد از پنج بار مناقصه پیمانکار با ۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان برنده شد، رقمی را به عنوان پیش‌پرداخت پرداخت کردیم و کار خرید ملزومات تا حدودی انجام شــده اســت و اینکه چطور ما می‌خواهیم این ۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان را پرداخت کنیم مشکل دیگری برای ماســت.
نصــری در مورد بــه کارگیری نیروهای قرارداد معین در برخی از پست‌های مدیریتی شهرســتان‌ها گفت: ایــن موارد در حیطه کار کسی نیست که به آن پرداخته شود نهادهای نظارتی هستند که جایی که تخلف کنیم با ما برخورد می‌کنند و این جوری نیست که هر کاری بخواهیم بکنیم.
