یکشنبه ۲۳ آبان ۱۳۹۵ - ۱۲:۱۸

مزیت بزرگ رقابتی برای صنعت خودروسازی ایران

نیروی کار مازاد، هدیه‌ای برای خودروسازان

بازار خودرو در ایران با فروش سالانه 1.1 میلیون دستگاه خودرو در سال 2014، بزرگتر از بازار اسپانیاست

خودروسازی

مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی از آن است که اگرچه میانگین دستمزد در بخش تولید خودرو پایین است، اما به‌دلیل نیروی کار مازاد فراوان و عدم امکان تعدیل نیروهای مازاد، مزیت دستمزد پایین می‌تواند مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران را تحت‌الشعاع خود قرار دهد.

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت بزرگ‌ترین صنعت در ایران است و می‌توان گفت، یکی از مهم‌ترین صنایعی است که نقش قابل ملاحظه‌ای در رشد اقتصادی داشته است. اما انحصار در صنعت خودروی ایران، تاکنون منجر به ایجاد بازار تک‌قطبی و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بی رویه قیمت محصولات شده است. دو قطب خودروسازی ایران یعنی ایران‌خودرو و سایپا در راس فهرست انحصارگران قرار دارند.

گزارش موسسه جهانی مکنزی در زمینه صنعت خودروی ایران نشان می‌دهد که تولیدکنندگان داخلی صنعت خودرو ۹۰ درصد بازار داخلی ایران را پوشش می‌دهند که دو تولیدکننده داخلی، ایران‌خودرو و سایپا، با سهم ۸۱ درصدی از بازار در سال ۲۰۱۴، عمده بازیگران این بخش هستند. بخش خودروی ایران دهمین صنعت کشور از لحاظ ارزش‌افزوده ناخالص است و بالاتر از بخش‌های تامین مالی و بانکداری، خدمات عمومی، فناوری اطلاعات و ارتباطات و گردشگری است.

براساس این گزارش، بازار خودرو در ایران با فروش سالانه ۱.۱ میلیون دستگاه خودرو در سال ۲۰۱۴، بزرگتر از بازار اسپانیاست. این بخش تقریبا ۵ درصد نیروی کار ایران را به خود اختصاص داده است. در سال ۲۰۱۴ حدود یک میلیون ایرانی در این بخش مشغول به کار بودند. برآورد می‌شود که با احتساب نرخ واقعی ارز، صنعت خودرو می‌تواند ارزش‌افزوده ناخالص خود را از ۱۱ میلیارد دلار تا ۵۸ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۵ افزایش دهد یا سالانه بیش از ۸ درصد رشد کرده و در مجموع ۲۰۰ هزار شغل ایجاد کند که این امر نیازمند جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم در به‌روزرسانی تولید است.

تولید خودروهای تجاری داخلی که می‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد، در دست چهار بازیگر اصلی است: ایران‌خودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه بهمن و گروه ماموت. از سال ۲۰۰۰ حجم تولید در این زیربخش بیش از ۵۰ برابر افزایش یافته و به ۱۶۵ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۴ رسیده است. با وجود این، تولید خودروهای تجاری به‌طور میانگین تنها ۱۵ درصد از کل تولید خودرو در ایران را شامل می‌شود، در حالی که این نسبت در بین همتایان ایران ۲۶ درصد است.

چالش‌های بهره‌وری در صنعت خودروی ایران

براساس گزارش موسسه مکنزی، نیروی کار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی از بهره‌وری کمتری برخوردار است؛ در سال به ازای هر کارگر، ۲.۹ خودرو در کشور تولید می‌شود؛ این در حالی است که این رقم در ترکیه ۷.۵ و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات متحده ۱۲ تا ۱۵ خودرو است. حتی با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انسانی، نصف این نسبت در ترکیه است. نسبت محصول به‌ازای هر کارگر پس از سال ۲۰۱۱ کاهش یافت، زیرا شرکت‌های خودروسازی ایرانی با وجود کاهش تولید، نیروهای خود را حفظ کردند. با وجود این، حتی قبل از رکود سال ۲۰۱۱ بهره‌وری نیروی کار کمتر از ۴ خودرو در سال به ازای هر کارگر بود. برای کاهش شکاف بهره‌وری با کشوری نظیر ترکیه، ایران باید نسبت محصول به هر کارگر را ۲.۶ برابر کند.

از سوی دیگر، انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. ۴ مدل از ۵ مدل پرفروش خودروهای مسافربری، نسخه‌های وصله‌پینه شده ۳۰ سال قبل پژو و سواری‌های کیا (پراید) با جعبه‌دنده دستی و میانگین قیمت ۳۴ هزار دلار (براساس برابری قدرت خرید هستند). به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گرانتر نسبت به ترک‌هاست و حدود ۳ برابر میزانی است که خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می‌کنند. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید، ۲.۵ برابر گران‌تر از مدل‌های تولیدی در اروپای غربی هستند.

نرخ بهره‌برداری کارخانه نیز در سال ۲۰۱۴ به‌طور میانگین ۴۲ درصد یعنی اندکی بیشتر از نصف نرخ بهره‌برداری ( ۸۰ درصدی) ترکیه بود. ایران می‌تواند با افزایش نرخ بهره‌برداری و نوسازی توانایی‌های موجود، تولید خود را دو برابر کند.

پتانسیل صادراتی و مزیت رقابتی صنعت خودروسازی ایران

گزارش موسسه مکنزی همچنین نشان می‌دهد براساس ضریب نفوذ فعلی خودرو در ایران (۲۰۰ خودرو به‌ازای هر ۱۰۰۰ نفر) و افزایش پیش‌بینی شده در تولید ناخالص داخلی سرانه طی ۲۰ سال آینده، برآورد می‌شود که بازار داخلی ایران بتواند تا سال ۲۰۳۵ به تولید ۳.۲ میلیون دستگاه در سال برسد و به یک صادرکننده منطقه‌ای در سایه رقابتی شدن، تبدیل شود.

ازجمله مزیت‌های رقابتی ایران می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

۱. سطح میانگین دستمزد نیروی کار در بخش تولید خودرو در ایران سالانه ۸۱۰۰ دلار برمبنای نرخ ارز بازار است که ۲۰ درصد کمتر از کارگران در ترکیه و ۴۰ درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراکش و جمهوری چک است.

۲. تعداد زیاد فارغ‌التحصیلان مهندسی در کشور (که مهندسی مکانیک یکی از رایج‌ترین آن است) نیز می‌تواند یک مزیت باشد.

۳. ایران از زنجیره عرضه داخلی نهاده‌هایی همچون فولاد بهره‌مند است.

۴. انرژی و برق ارزان‌قیمت نیز یک مزیت هزینه‌ای برای تولیدکنندگان است.

۵. نزدیکی جغرافیایی ایران به بازارهای هدف، قابلیت صادرات منطقه‌ای مقرون به‌صرفه را ایجاد می‌کند.

پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۵ میلادی بخش خودروی ایران در صورتی که بتواند بهره‌وری و کیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد، احتمالا بتواند یک سهم پایدار ۵ تا ۱۵ درصدی از حجم فروش در کشورهای منتخب را به‌دست آورد. کشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاکستان و کشورهای آسیای میانه ازجمله قزاقستان و ترکمنستان است و این کشورها یک پتانسیل صادراتی تقریباً ۳۵۰ هزار دستگاه در سال ایجاد می‌کنند.

باز کردن درهای بخش خودرو به روی رقابت و در عین حال حفظ اشتغال

مکنزی همچنین در تحلیل اخیر خود درباره صنعت خودرو ایران متذکر شده است که برای غلبه ایران بر چالش‌های بهره‌وری و تحقق پتانسیل‌های صادراتی در صنعت خودروسازی ایران، دو عامل بسیار حیاتی هستند و باید به دقت مورد موازنه قرار گیرند:

الف) شدت جریان سرمایه‌گذاری خارجی و تکنولوپی به داخل کشور؛ برآورد می‌شود که صنعت خودروی ایران طی ۲۰ سال آینده در مجموع به ۵۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد.

ب) سرعت و میزان بازگشایی درهای بخش خودرو به روی رقابت توسط دولت؛ گشودن سریع بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللی می‌تواند آثار منفی بر اشتغال داخلی در بخش خودرو داشته باشد. حرکت بسیار کند نیز می‌تواند مانع رقابتی شدن بخش شود. افزایش آهسته در نیروهای بازار و کاهش سیاست‌های حمایتی می‌تواند ضروری باشد. یک رویکرد می‌تواند زمانمند کردن تعرفه‌ها برای جلوگیری از طغیان بازار باشد، در حالی که مشوق‌های مالیاتی و تسهیلاتی برای ترغیب همکاری با تولیدکنندگان داخلی تجهیزات اصلی استفاده می‌شود. کاهش مشوق‌های داخلی می‌تواند برنامه‌ریزی شود تا شرکت‌های جهانی را به ورود سریع ترغیب کند. کاهش تعرفه‌ها باید زودتر اعلام شوند تا شرکت‌های داخلی بتوانند زمان برای رقابتی شدن داشته باشند.

تجربه کشورهایی که به‌دنبال نوسازی بخش‌های خودرویی خود بوده‌اند، می‌تواند در نحوه استفاده از این تجارب، راهگشا باشد. برای مثال هند، بازار خود را به روی رقابت در طول یک دوره ۳۰ ساله از دهه ۱۹۸۰ باز گشود. این کشور قبل از شروع بازگشایی بازار به روی رقابت بین‌المللی، ابتدا صنعت خودروی داخلی را در معرض تکنولوژی‌های نوین وارداتی قرار داد. امروزه، تولیدکنندگان خودروی این کشور، رقابتی هستند. در مقابل، بسیاری از کشورهای شوروی سابق که بازارهای خود را ناگهان به روی تولیدکنندگان خارجی باز کردند، با این پیامد روبه‌رو شدند که شرکت‌های داخلی فاقد توان رقابت‌پذیری بودند و در نهایت به تملک شرکت‌های بین‌المللی در آمدند.

وقتی مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد

با وجود این گزارش، مرکز پژوهش‌های مجلس در تحلیلی، به ارزیابی گزارش موسسه مکنزی پرداخته است. براساس گزارش بازوی مشورتی مجلس، در گزارش مکنزی پس آسیب‌شناسی انجام شده، موضوع جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم معادل ۵۰ میلیارد دلار تا ۲۰ سال آینده و اتخاذ سیاست افزایش رقابت‌پذیری از طریق گشودن بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللی با زمان‌بندی مناسب و کاهش تدریجی سیاست‌های حمایتی و تعرفه‌ای از صنعت خودرو راهکارهای اساسی جهت برون‌رفت از وضعیت موجود بیان شده است. در نقد آسیب‌شناسی گزارش مکنزی باید گفت که اگرچه میانگین دستمزد در بخش تولید خودرو پایین است، اما به‌دلیل نیروی کار مازاد فراوان و عدم امکان تعدیل نیروهای مازاد، مزیت دستمزد پایین می‌تواند مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران را تحت‌الشعاع خود قرار دهد. نکته مهم دیگر تعیین سازوکار عملی برای انتقال دانش فنی برندهای طرف قرارداد صنعت خودروسازی ایران به‌منظور جلوگیری از به‌وجود آمدن بازار صرفا مونتاژ خودرو و عدم تکرار تجارب ناموفق قبلی، در راستای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و بالا بردن بهره‌وری نیروی کار در متن قراردادهای دوطرف است که باید مورد تاکید قرار گیرد.

مباحث تحلیلی موسسه مذکور مبتنی بر اصلاح صنعت خودروسازی، افزایش تولید، تقویت بهره‌وری و افزایش قدرت رقابت‌پذیری بر پایه فضای محیطی اقتصادی و ساختار معیوب کنونی صنعت خودروسازی ایران بنا شده است؛ این در حالی است که درخصوص مباحث فضای اقتصادی صنعت خودروسازی کشور و مشکلات ساختاری این صنعت و بحث اجرای کامل سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و واگذاری کامل مدیریت به بخش خصوصی تاکیدی نشده است.

حال در کنار چالش‌های مطرح شده در این گزارش و براساس نتایج به‌دست آمده در مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس می‌توان روند نزولی سهم صنعت خودرو از ارزش‌افزوده بخش صنعت و تنزل آن از ۲۰ به ۱۰ درصد، حجم پایین تشکیل سرمایه و پایین بودن بهره‌وری نیروی کار، افزایش حجم واردات خودرو و کاهش صادرات خودرو در سال‌های اخیر را از دیگر چالش‌های عمده صنعت خودروی کشور برشمرد.

مهم‌ترین راهکارهای برون‌رفت از چالش‌های موجود صنعت خودرو که باید مورد توجه سیاست‌گذاران در رده‌های مختل تقنینی، نظارتی و اجرایی قرار گیرد؛ عبارتند از:

۱. واگذاری کامل مدیریت به بخش خصوصی و رفع مشکلات ساختاری مدیریتی

۲. استفاده از پلت‌فرم مشترک و توسعه آن در مقیا جهانی از طریق سرمایه‌گذاری مشترک

۳. افزایش در حجم تشکیل سرمایه با استفاده از منابع مالی داخلی و خارجی

۴. اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع

۵. کاهش هزینه‌های مالی و سربار و ساماندهی شرکت‌های اقماری وابسته غیرضرور

۶. افزایش سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیق و توسعه

۷. تقویت سیستم‌های نظارت دقیق بر استاندارد خودروهای تولیدی

در نتیجه‌گیری نهایی باید گفت که با وجود نکات خوب گزارش موسسه مکنزی در زمینه آسیب‌شناسی صنعت خودروی ایران، اما درخصوص نحوه دستیابی به اهداف پیش‌بینی شده در سال ۲۰۳۵ میلادی، راهکارهای مطلوب ارائه نشده و بیشتر رویکرد خوش‌بینانه و سازگار با جریان دولت حاکم و امید به آینده را ترسیم کرده است.

برچسب‌ها

ارسال نظر

شما در حال ارسال پاسخ به نظر « » می‌باشید.