محمدحسین کشاورز در گفت‌وگو با خبرنگار قدس آنلاین درباره توسعه ناوگان‌های حمل و نقل عمومی، اظهار کرد: بحث توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی شهری از جمله چالش‌های موجود در شهرهای بزرگ جهان است، چراکه مسائل مربوط به اقتصادی طرح، آلودگی زیست محیطی، نوع سوخت و بازیافت در تمام چرخه عمر این وسائل باید مد نظر قرار بگیرد.
وی افزود: براساس سطح استانداردی شهرها انتخاب نوع و تنوع تجهیز حمل و نقل متفاوت است و ممکن است معیارهای بررسی در یک شهر از کشورهای حوزه اسکاندیناوی کاهش صدا حدود ۱۵ دسی بلی و به تبع آن کاهش استرس شهری و عواقب حمله قلبی برای شهروندان باشد، ولی در شهری دیگر؛ هوای پاک و در شهر دیگری مسائلی نظیر قیمت نهایی و زیبایی و اجرای پیمان کیوتو و غیره باشد.
این کارشناس حوزه انرژی ادامه داد: کشورهای پیشرفته برای مقایسه قیمت و آلودگی محصولات، در تمام چرخه(تولید-بهره برداری- بازیافت) این وسایل را مورد بررسی قرار می دهند. برای هر پارامتر نیز وزنی قائل هستند. مثلا ارزش مالی کاهش گاز گلخانه ای، کاهش صدا و غیره تا در نهایت اقتصادی و پاک بودن طرح قابل تصمیم گیری باشد.
وی درباره به کارگیری اتوبوس‌های برقی در حوزه حمل و نقل عمومی، عنوان کرد: از جمله مزایای اتوبوس های برقی می‌توان به بازدهی عملکردی بالای اتوبوس برقی و کاهش قطعات متحرک و کاهش استهلاک و هزینه های پایین اپراتوری اشاره کرد؛ اما برای برشمردن معایب این نوع اتوبوس‌ها در حوزه حمل و نقل و مخالفت با این طرح در کشور ما، تنها اشاره به معایب باتری آن‌ها اکتفا می‌کند. به طور مثال باتری اتوبوس، هر پنج سال(به طور متوسط) باید تعویض شود، البته هزینه آن معادل نیمی از قیمت اتوبوس برقی است که خود اتوبوس برقی نیز قیمتی سه برابر قیمت اتوبوس دیزل یا CNG است.
کشاورز توضیح داد: موضوع دیگری که می توان به آن اشاره کرد؛ نحوه تولید برق در کشورمان است. طبق آمار رسمی وزارت نیرو، بیش از ۹۳ درصد از برق کشورمان در نیروگاه های حرارتی تولید می شود. از این رو تولید برق در کشورمان از احتراق سوخت های فسیلی صورت می گیرد و از طرف دیگر ۸۸ درصد نیروگاه های حرارتی از گاز طبیعی تامین می شوند که بازدهی آن در حدود ۳۵ درصد است.
این کارشناس حوزه انرژی گفت: با توجه به نحوه تولید برق در کشور ایران که از طریق نیروگاه های حرارتی تولید می شود و راندمان نیروگاه ها؛ یارانه فراوانی در این بخش برای تولید برق هزینه می شود. برای همین در عمل با پرداخت یارانه و سوخت گازوئیل یا گاز در نیروگاه ها، با راندمان ۳۵ درصد، برق تولید می شود که توجیه اتوبوس های برقی را در سطح ملی زیر سوال می برد.
وی افزود: در صورتی که سایر کشورها دارای برق اتمی و یا آبی هستند و استفاده از برق در اتوبوس‌های برقی برای آن ها توجیه پذیر است.
کشاورز تصریح کرد: در صورت تولید اتوبوس های برقی و باتری ها در داخل کشور، تبعات زیست محیطی بسیاری متوجه کشور خواهد شد و پس از پنج سال استفاده از باتری ها، تبعات زیست محیطی مانند بازیافت آن‌ها ما را درگیر چالش می‌کند، چراکه چرخه خارج کردن باتری ها نیز متوجه محیط زیست کشور خواهد بود.
این کارشناس حوزه انرژی با بیان اینکه در کشورهای توسعه یافته با واردات باتری، تبعات زیست محیطی تولید باتری به سایر کشورها انتقال داده می‌شود، گفت: از طرفی برای از رده خارج کردن باتری ها و بازیافت آنان، نیز دوباره باتری‌ها را به سایر کشورها انتقال می دهند. پس به‌دلیل نبود چرخه بازیافت باتری های EV در ایران این آلودگی نیز برای پایان چرخه در محیط زیست خواهد ماند و با توجه به سمی بودن مواد به‌کار رفته؛ ممکن است آسیب‌های جبران ناپذیری را متوجه طبیعت کند.
انتهای پیام
نظر شما