به گزارش قدس آنلاین، گروه اقتصاد روزنامه قدس در نظر دارد در سلسله گزارش‌هایی پرونده صنعت خودروسازی کشور را ورق زده و با گستره‌ای از مباحث شامل راهبرد صنعتی، بحث‌های مالکیتی، نهضت داخلی‌سازی، انواع سیاست‌های واردات و صادرات، شیوه قیمت‌گذاری خودرو و غیره با کارشناسان این حوزه به واکاوی چالش‌ها و راهکارهای تولید تا فروش در این صنعت بپردازد.

در این قسمت در گفت‌وگو با فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو از انحصار خواهیم گفت و از اینکه چگونه خودروسازان سال‌هاست در پناه دیوار بلند انحصار، نه‌ تنها تلاشی برای ارتقای کیفیت و فناوری‌های کهنه محصولات خود نمی‌کنند که حتی امکانات ضروری آن‌ها را نیز حذف و با عنوان آپشن به مشتریان غالب می‌کنند.

انحصار مدیریت ‌شده بازار خودرو

فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو می‌گوید: روی کاغذ خبری از انحصار در صنعت خودروسازی ایران نیست.

به گفته وی، اگر انحصار را طبق استاندارد بازار جهانی، داشتن سهم بازار بیشتر از ۵۰ درصد در یک حوزه از بازار توسط یک شخصیت حقوقی تعریف بکنیم هیچ‌ کدام از خودروسازان ما انحصاری نیستند. اگر بیاییم استاندارد جهانی دیگری را ملاک قرار بدهیم که بر اساس آن بازاری انحصاری است که در آن فقط یک یا دو شخصیت حقوقی فعال باشند، باز هم صنعت خودروسازی انحصاری نیست؛ اما حقیقت این است که مثل بانکداری بدون ربا، بازار خودرو نیز روی کاغذ در یک فضای رقابتی اداره می‌شود، ولی در عمل به شکلی انحصاری مدیریت می‌شود.

زاوه می‌گوید: درست است که ۸۰ جواز تولید در کشور صادر کردند که ۴۰ مورد از آن‌ها نیز فعال هستند، ولی اولاً سهم این‌ها مدیریت ‌شده است، ثانیاً هر کدام در بخش مشخصی از بازار حضور دارند و به حوزه دیگری ورود پیدا نمی‌کنند، در نتیجه رقابتی شکل نمی‌گیرد که در آن بخواهد ارتقای تولید اتفاق بیفتد و  انحصارگر در کشور رگولاتور و تنظیم‌گر است.

ابتلای صنایع مختلف به انحصار دولتی خزنده

وی توضیح می‌دهد: آن ‌کسی که در وزارت صمت نشسته، کسی است که این انحصار را برای خودش شکل داده، ولی اشکالی که ایجاد شده این است که این صنعت در قالب انحصار دولتی شروع به کار کرده و سپس از انحصار دولتی به انحصاری در مالکیت خصوصی تبدیل ‌شده و دائماً هم جهت ذهنی را به این سمت برده که اشکال همان ۶ درصد باقی‌ مانده سهام دولتی است و اگر آن را واگذار کنیم مسئله این صنعت حل می‌شود در صورتی ‌که ما در سایر صنایعی هم که دولت حضور سهامداری ندارد همین فساد را می‌بینیم. در لوازم ‌خانگی ۴۰ شرکت هستند و هیچ‌ کدام مالکیت دولتی ندارند، در صنعت مرغ و طیور ۲ هزار و ۶۰۰ شرکت داریم که هیچ ‌کدام در انحصار دولت نیستند آنجا هم وضع به همین منوال است. فقط در جایی مثل صنعت خودرو می‌شود در اینترنت جست‌وجو کرد و تفاوت بین پراید و تویوتا کرولا را دید ولی تفاوت سلامت مرغ ایران و آلمان قابل‌ احصا نیست. داستان این است که در سیاست‌گذاری‌های کلان بحث ما این بوده که ارزش‌های کشور را از مصرف‌کننده جدا کردیم و گفتیم می‌خواهیم به یکسری شاخص‌های خودمان برسیم مثلاً اشتغال، جلوگیری از ارزبری و خودکفایی، دور زدن تحریم‌ها و غیره بنابراین برای اینکه به این ارزش‌ها برسیم یک انحصار دولتی خزنده در همه این حوزه‌ها ایجاد کردیم.

انحصار دولتی دستمایه فساد برخی افراد

این کارشناس توضیح می‌دهد: در این میان نه‌ تنها رضایت مشتری مطرح نبوده است که بخواهیم آن را اندازه‌گیری کنیم، بلکه در شاخص‌های اعلامی هم عملکرد خوبی نداشتیم؛ یعنی اشتغال ایجاد شده ولی بی‌کیفیت. فرد کارمند فلان شرکت خودروسازی است ولی حقوقش کفاف گذران زندگی‌اش را نمی‌دهد و شب هم با اسنپ کار می‌کند. گفتیم ارزبری اتفاق نیفتد. بله ایران‌خودرو دیگر ارزی خرید نکرده ولی به جای آن فلان شرکت قطعه‌ساز خریدهای ارزی کرده است. گفتیم می‌خواهیم تحریم را دور بزنیم، ولی با آن روشی که دور زدید هم هزینه‌هایتان بالا رفت و هم کالایی تولید کردید که دارد اقتصاد ملی را فلج می‌کند و جان مردم را می‌گیرد؛ یعنی نه ‌تنها به هدف اصلی که باید رضایت مشتری باشد نرسیدیم که در تحقق آن اهدافی هم که تعریف کردیم موفق نبودیم، پس این یک انحصار دولتی است که دولت در راستای اهدافی که برای خودش تعریف کرده به آن دامن می‌زند و طبعاً این انحصار دستمایه این شده است که برخی افراد بتوانند موقعیت مالی و قدرتی خود را تثبیت کنند و چون این کار تبعاتی نداشته به آن ادامه می‌دهند، مثل فردی که ادعا می‌کند می‌تواند خط تولید در سنگال راه‌اندازی کند که جهش صادراتی را شاهد باشیم و بعد نه ‌تنها این کار را نکرده که خسارت‌های جبران‌ناپذیری هم به صنعت خودروسازی زد. این اشکالی است که وجود داشته است.

انحصار، تولیدکنندگان خارجی را هم به فساد می‌کشد

وی می‌گوید: فهمیدن اینکه صنعت خودروسازی ایران چه وضعیت آشفته‌ای دارد نیازمند جست‌وجو کردن هم نیست. یک تویوتا کمری ۱۴ سال کار کرده را باید یک و نیم برابر دنا پول بدهی چه دلیلی دارد جز اینکه مردم می‌دانند این ماشین بعد ده‌ها سال بهتر از این ماشین نو کار می‌کند. این فضای کشور است شما هنوز هم با ۱۰۰ میلیون نمی‌توانی یک بی‌ام‌و ۳۲۰ مدل ۱۹۷۷ بخری. ماشین پس از ۴۵ سال از یک پراید صفر کیلومتر بین مردم هم امن‌تر، هم مطلوب‌تر و هم ارزشمندتر است.

وی می‌گوید: بحث سر این هم نیست که مارک ماشین چیست. فکر نکنید اگر به‌ جای پژو، تویوتا تولید می‌کردیم وضع بهتر بود، فکر نکنید شخصیت ژاپنی بهتر از یک فرانسوی است شما وقتی به آن‌ها شرایط انحصاری می‌دهید آن‌ها هم خراب می‌شوند. اینکه بگوییم واردات آزاد شود مشکل حل می‌شود خیر. چون مدیریت توزیع مهم است. شما می‌توانید مدل آقای نعمت‌زاده واردات کنید و مشکلت بیشتر شود. آقای نعمت‌زاده به بازار ورود کرد گفت می‌خواهم این بازار را مدیریت و حقوق مصرف‌کننده را رعایت کنم خودروهای وارداتی اپتیما ۱۳۰ میلیون تومان بود شد ۲۵۰ میلیون تومان، پراید هم به اندازه قیمت خودش در دو سال هزینه ندارد. این‌ طور واردات به نفع مردم نیست، فقط به کام یکسری رانت‌خوار جدید است.

انتهای پیام/