۸ تیر

صنعت راهبردی خودرو امسال را هم با وعده‌هایی مبنی بر ارتقای کمیت(تیراژ) و کیفیت آغاز کرده و در حالی که دو ماه از سال ۱۴۰۳ می‌گذرد، وزیر صمت از هدف‌گذاری جهش کمی و کیفی این صعنت و تدوین برنامه‌ای جامع با همکاری خودروسازان خبر داده است.

چرا خودرو باکیفیت تولید نمی‌شود؟

به گزارش قدس آنلاین، این وعده وزیر صمت البته تازگی ندارد و در هر دولت و در دوران فعالیت هر وزیر صمتی پیش از این هم به انحا و ادبیات مختلف مطرح شده است حال آنکه انتقادهای گسترده مصرف‌کنندگان درخصوص کاهش روزافزون کیفیت خودروهای داخلی و آمار بالای تلفات جاده‌ای و درون‌شهری حاصل از نقص فنی و کیفی در سال‌های اخیر با شدت بیشتر مطرح می‌شود و مطالبه بزرگ عمومی یعنی ارتقای تولیدات داخلی هیچ‌وقت از روی میز خودروسازان برداشته نشده است.

وعده جهش کمی و کیفی صنعت خودرو در سال جاری از نگاه صاحبنظران این حوزه هم تاکنون در حد شعارهایی روی کاغذ باقی مانده، چراکه از یک سو تحریم‌ها امکان فراهم آوردن زیرساخت‌های لازم فنی و کیفی را برای خودروسازان تقریباً غیرممکن و از سویی دیگر بار سنگین مشکلات داخلی خودروسازان و قطعه‌سازان به‌ویژه در حوزه نقدینگی، زیان‌های سنگین انباشته و سوءمدیریت‌ها، برآورده کردن مطالبه بحق مردمی مبنی بر ارتقای کیفیت خودروها را با چالش‌های متعدد روبه‌رو کرده است.

 استانداردها فقط روی کاغذ بالا می‌رود 
یک کارشناس خودرو در گفت‌وگو با قدس در پاسخ به اینکه آیا برآورده کردن مطالبه عمومی مبنی بر ارتقای کیفیت خودروهای داخلی به‌ویژه در سال‌های اخیر و با تعدد بالای مشکلات فنی و آمار بالای تلفات لزوماً به برنامه جامع وعده داده شده وزیر صمت آن هم پس از چند دهه تکرار بی‌عمل نیاز دارد، می‌گوید: در حوزه استاندارد به‌ویژه کنترل کیفیت قطعه هم آیین‌نامه داریم و هم ضوابط؛ اما سیاست‌گذاران این حوزه در دوران وزیران و دولت‌های مختلف، نگاه سلیقه‌ای به استانداردها دارند و اواخر سال گذشته هم اعلام شد از ابتدای امسال و البته روی کاغذ و در کلام، استانداردهای هشتاد و پنج‌گانه به صدوبیست‌گانه ارتقا پیدا می‌کند، اما حتی اگر ۱۲۰ هزار استاندارد هم روی کاغذ وضع کنیم، «واقع‌بینی‌» به ما می‌گوید در شرایط تحریمی فعلی وقتی قطعه‌ساز امکان نقل و انتقال آسان پول را ندارد و نمی‌تواند به قیمت مناسب جهانی مواد اولیه مناسب را بخرد و امروز نزدیک ۹۰هزار میلیارد تومان از خودروسازان طلب دارد، چرخه معیوبی در این حوزه شکل گرفته که امکان ارتقای کیفی را محدود کرده است.

مسیح فرزانه ادامه می‌دهد: بر پایه آمار اعلام شده از سوی خودروسازان این حوزه تا پایان ماه دوم سال حدود ۳۰ تا ۴۰درصد از برنامه عقب است و علاوه بر این زیان سنگین انباشته آن‌ها از اسفند۱۴۰۱ به ۱۴۰۳ سنجاق شده و سیاست‌گذار تاکنون در دو حوزه مونتاژی‌ها و داخلی‌ها برنامه مشخصی برای تخصیص ارز اعلام نکرده است و بالطبع مطالبه بحق کیفی‌سازی و تحقق وعده‌های کمی باوجود صنعت خودرویی که با مشکلات بسیار بزرگی همچون کمبود نقدینگی و سوءمدیریت مواجه است، غیرممکن است.

 مطالبه «کیفی‌سازی» هیچ‌وقت کهنه نمی‌شود
فرزانه همچنین معتقد است انتقادهای مردم درخصوص بسته بودن چشم نهادهای نظارتی و سازمان استاندارد نسبت به تخلف‌های کیفی و فنی خودروسازان هر روز افزایش می‌یابد و این انتقادها هیچ وقت کهنه نمی‌شود حتی در دل تحریم‌ها باید رضایت مصرف‌کننده را شنید.

او می‌گوید: واقعیت این است در برخی موارد زیرساخت لازم برای تأمین قطعه و مواد اولیه باکیفیت برای خودروساز وجود ندارد و در بخشی دیگر نگاه سلیقه‌ای مدیران و سیاست‌گذاران مسئله‌ساز شده است. نمونه این وضعیت را در سانحه‌ای که برای یکی از خودروهای چینی در روزهای اخیر اتفاق افتاد شاهد بودیم که گفته می‌شود تولید و شماره‌گذاری آن متوقف شده حال آنکه در صنعت خودروسازی دیگر کشورها از قبیل آلمان و ایتالیا یا حتی مونتاژکاری در ترکیه درخصوص قطعات کوچک همچون لامپ و شیشه که راهبردی محسوب نمی‌شوند هم پیش از وقوع هر اتفاقی فراخوان می‌دهند، اما در ایران قطعه‌ای به حساسیت اکسل عقب در خودرو چینی از سوی نهاد سیاست‌گذار و کنترل‌گر کیفیت مورد غفلت واقع شده که در این صورت باید گفت وا مصیبتا چراکه حتماً حفره‌های بزرگ مدیریتی در این حوزه وجود داشته است. اما اگر پس از تأیید کیفیت، این سانحه رخ داده باز هم مدت زمان زیادی طول کشید تا نهادهای مربوط به این مسئله واکنش نشان دادند.

به باور فرزانه ریشه چنین اتفاق‌هایی به اقتصاد سیاسی کشور برمی‌گردد و بر این اساس عبور از مشکلات کلان صنعت خودروسازی در حوزه کیفیت تنها با برقراری ارتباط با خودروسازان بنام جهان مقدور است.

او ادامه می‌دهد: در صنعت خودروسازی، افراد زیادی کارآفرینی و ارتزاق می‌کنند و در هیچ کشوری در کوتاه‌مدت، ارتقای کیفیت و دگردیسی در صنعت راهبردی که نیازمند تحقیقات گسترده طولانی مدت است، امکان‌پذیر نیست و علاوه بر این انتقال فناوری در بستر تحریم، اتفاق نمی‌افتد و چینی‌ها هم فقط قطعه، شاسی و موتور به ما می‌فروشند و خبری از انتقال فناوری نیست.

 خودروسازهای کم‌کار «سری دوز!»
این کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به اینکه برخی معتقدند چنین وضعیت اسفباری در حوزه خودروهای داخلی و مونتاژی را نمی‌توان لزوماً نوعی تخلف از خودروسازان توصیف کرد، می‌گوید: مردم حق دارند آنچه را که به عنوان کیفیت نازل خودرو و غفلت و بی‌توجهی نهادهای نظارتی شاهدند، تخلف خودروساز بدانند، اما اگر حتی واژه تخلف را به کار نبریم، باید بگوییم خودروسازان حتماً در حوزه کیفی‌سازی قطعات، آلیاژ و... کم‌کاری می‌کنند و اگر نظارت و مدیریت صحیح و دقیق صورت گیرد با این حجم وسیع خرابی و تلفات جاده‌ای مواجه نیستیم.
فرزانه در عین حال معتقد است خودروسازان، وزارت صمت و مسئولان تنظیم‌گری برای پاسخ دادن به نیاز عددی بازار، تحت فشارند و از آنجایی که در شرایط تحریم نمی‌توانند مواد اولیه، قطعات لازم و سرمایه اولیه را به موقع به خط تولید برسانند و محصولات را  سر موعد مقرر به مردم تحویل دهند، مشابه کارگاه‌های سری‌دوزی، کیفی‌سازی را قربانی افزایش تیراژ می‌کنند.

تولید مدرن با تجهیزات سنتی امکان‌پذیر نیست
یک کارشناس دیگر هم به خبرنگار ما می‌گوید: اصلی‌ترین مسئله مستهلک و سنتی بودن تجهیزات در مقایسه با فناوری روز صنعت خودرو است. فناوری‌ای که در سطح جهانی، افزایش کیفیت و کاهش قیمت تمام‌شده قطعه‌سازان و حتی کاهش چشمگیر ضایعات را نسبت به صنایع قطعه‌سازی داخلی در پی داشته است‌.

امیرحسین علیزاده اضافه می کند: دومین مسئله بدهی افزون بر چند ده هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه‌سازان است که کُند شدن تولید به لحاظ کیفی و کمی را رقم زده است. در حوزه تیراژ خودرو هم هرچه قطعه‌سازان و زنجیره تأمین با خودروساز در یک راستا قرار گیرند، بی‌شک افزایش تولید اتفاق خواهد افتاد و به تبع آن هزینه‌های سربار شرکت‌ها پایین خواهد آمد. البته غیر از خودروساز و قطعه‌سازان شبکه بانکی نیز برای تأمین نقدینگی موجود باید پای کار باشد تا بتواند این مثلث را کامل کند.

به گفته وی ورود خودروسازان خارجی به لحاظ الزامات فنی و جوینت ونچر شدن و سرمایه‌گذاری مشترک بی‌شک نقطه عطف خوبی برای خودروسازان و قطعه‌سازان ایجاد می‌کند و چنین تجربه‌ای پیش از تحریم‌های خودرویی در کشور وجود داشت. به عنوان مثال سرمایه‌گذاری‌های هیوندایی، رنو و پژو سیتروئن در ایران، پیشرفت‌های فنی قابل توجه قطعه‌سازان را همگام  با ورود این فناوری‌ها رقم زد.

علیزاده معتقد است عمده سیاست‌گذاری‌های صورت گرفته  در کشور در حوزه خودرویی بوده و به ندرت سیاست‌گذاری ریشه‌ای در صنعت قطعه‌سازی در راستای خودروسازی و همچنین همسو شدن با فناوری روز دنیا انجام شده است و به نظر می‌رسد تدوین یک سند تحولی خودرویی که در آن علاوه بر خودرو، قطعه‌سازی و شبکه بانکی هم لحاظ شود از الزامات این حوزه به شمار می‌رود.

 خودروسازان، قطعه باکیفیت نمی‌خواهند!
لازم به ذکر است در راستای کیفی‌سازی خودروهای داخلی و در پاسخ به انتقادهای همیشگی مردم، مجموعه قطعه‌سازان هم حرف‌هایی برای شنیده شدن دارند. 

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور معتقد است اسناد بالادستی در صنعت خودرو و نقشه راه توسعه‌ این صنعت در کشور وجود ندارد.

به گفته آرش محبی‌نژاد افق، چشم‌انداز و دورنمای این صنعت مشخص نیست و یک سند در زمان سکانداری محمدرضا نعمت‌زاده بر وزارت آن هم پس از ۱۰ سال از ابلاغ رهبر معظم انقلاب که سند ۱۰ ساله تدوین شد، تهیه که در حال حاضر انحرافی قابل توجه از آن سند داریم و شاید نزدیک‌ترین مسیر و آمار چه به لحاظ تولید و چه به لحاظ کیفیت، در سال ۱۳۹۰ اتفاق افتاد که یک میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه تولید انجام شد.

رئیس این انجمن هم درخصوص پایین بودن کیفیت قطعات به کار رفته در خودروهای داخلی با اشاره به اینکه کیفیت تولید کالاها ناشی از درخواست و نیاز تحویل‌گیرندگان است، می‌گوید: تولیدکنندگان قطعه‌ساز توان تولید قطعات باکیفیت را دارند اما بر اساس نیاز و کیفیت مد نظر خودروسازان قطعه تولید می‌کنند. 

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.