بهگزارش قدس آنلاین، در دهههای گذشته، صنعت خودروسازی ایران عمدتاً تحت کنترل دولت بوده و دو خودروساز بزرگ (ایرانخودرو و سایپا) در بازار انحصاری داخلی فعالیت کردهاند. با این حال، خروجی این ساختار انحصاری و دولتی چندان رضایتبخش نبوده است؛ کیفیت پایین خودروها، نارضایتی مصرفکنندگان، زیاندهی مالی شرکتها و نبود توان رقابت در بازارهای جهانی، همگی نشان میدهند وضع موجود نیازمند تغییرات اساسی است. از همین رو، ایده خصوصیسازی صنعت خودرو به عنوان راهکاری برای خروج از بنبست فعلی مطرح شده است. اما این پرسشها به میان میآیند که آیا شرایط و الزامات لازم برای خصوصیسازی واقعی در ایران فراهم شده است یا خیر؟ موانع اصلی بر سر راه پیشرفت واقعی (چه از نظر فنی و چه دانشی) کداماند و نقش بهاصطلاح «مافیای خودروسازی» در این میان چیست؟ همچنین تردیدهایی وجود دارد که مبادا خصوصیسازی با رویکرد کنونی، صرفاً به شکل دیگری از خصولتیسازی (خصوصینمایی دولتی) بینجامد. در این نوشتار، ضمن نگاهی بیطرفانه به این موضوع، به بررسی الزامات، چالشها و چشمانداز خصوصیسازی صنعت خودرو در ایران میپردازیم.
ضرورت خصوصیسازی در صنعت خودرو ایران
به گفته آلبرت بغزیان، اقتصاددان، قرار بود صنعت خودرو ایران به پیشرفت کشورهایی مانند آلمان و ژاپن برسد، اما این امر محقق نشد؛ زیرا مدیریت این صنعت در کنترل دولت بوده است. دولت با هدف تأمین نیاز بازار داخلی، واردات خودرو را ممنوع و انحصار داخلی ایجاد کرد که نهتنها رقابت را از بین برد؛ بلکه حتی در تأمین نیاز بازار داخل نیز موفق نبوده است. نتیجه چنین وضعیتی تولید خودروهای قدیمی و بیکیفیتی بوده که بعضاً چند دهه از فناوری روز عقب هستند و با چند برابر قیمت جهانی به مشتریان داخلی فروخته میشوند. چنین رویکردی نهتنها رضایت خریداران را جلب نکرده؛ بلکه امکان صادرات و حضور در بازار جهانی را نیز از بین برده است.
در مقابل، تجربه جهانی نشان میدهد صنایع خودروسازی موفق عمدتاً در دست بخش خصوصی اداره میشوند. بخش خصوصی واقعی و سهامداران مستقل معمولاً بهترین تصمیمات را برای سودآوری بنگاه و رضایت مشتریان اتخاذ میکنند؛ در حالی که در ایران تصمیمگیریهای سلیقهای و دولتی وضعیت را متفاوت کرده است.
اما در حال حاضر حتی سیاستگذاران دولتی نیز ضرورت تغییر رویکرد را پذیرفتهاند. در سالهای اخیر، صحبت از فروش بلوکهای سهام دولت در ایرانخودرو و سایپا و دعوت از سرمایهگذاران داخلی و خارجی شده است. برای نمونه، در سال جاری رئیس سازمان خصوصیسازی از آغاز فرایند واگذاری ۴۰درصد سهام سایپا خبر داد که نشاندهنده عزم دولت برای کاهش دخالت مستقیم خود در این صنعت است.
امیرحسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه نیز ضمن تأکید بر ضرورت خصوصیسازی اصولی خودروسازها تصریح میکند که اصل خصوصیسازی باید انجام شود، اما نه به هر قیمتی. به گفته او، «بیشک با خصوصیسازی موافق هستیم... اما خصوصیسازی باید درست و اصولی صورت گیرد». این تأکید بر درست انجام شدن خصوصیسازی نشان میدهد فقط تغییر مالکیت روی کاغذ کافی نیست؛ بلکه اصلاحات عمیقتری در سیاستها و مدیریت صنعت خودرو باید همراه آن شود.
آیا الزامات خصوصیسازی فراهم شده است؟
خصوصیسازی موفق در صنعت خودرو مستلزم مهیا بودن مجموعهای از پیششرطهاست. فقط واگذاری سهام به بخش خصوصی (داخلی یا خارجی) در خلأ ساختارهای درست، کمکی به بهبود صنعت نخواهد کرد. در ادامه به مهمترین الزامات و اینکه آیا در شرایط فعلی ایران، مهیا شدهاند یا خیر، میپردازیم:
رفع دخالتهای دستوری دولت در بازار: یکی از شروط اساسی، تغییر رویکرد دولت از مداخلهگری مستقیم به تنظیمگری غیرمستقیم است. خصوصیسازیِ درست تنها واگذاری بنگاهها نیست؛ بلکه مستلزم اصلاح سیاستهای نادرستی مانند قیمتگذاری دستوری، سامانه فروش یکپارچه، موانع غیرتعرفهای و دخالتهای بیجای دولتی است. تا زمانی که دولت پس از واگذاری نیز در امور شرکتها (مانند تعیین قیمت خودرو یا میزان تولید) دخالت کند، بخش خصوصی قادر به اعمال مدیریت بهرهور نخواهد بود.
گزارش مرکز پژوهشهای مجلس نیز تصریح میکند تداوم سیاست قیمتگذاری دستوری از عوامل اصلی زیان انباشته خودروسازان در سالهای اخیر بوده است. بنابراین حذف سیاستهایی نظیر کنترل دستوری قیمت که سودآوری را سلب میکند، پیشنیاز جدی خصوصیسازی به شمار میرود.
وجود خریدار ذیصلاح و سازوکار واگذاری شفاف: خصوصیسازی موفق نیازمند آن است که سهام شرکتهای خودروسازی به سرمایهگذاران و مدیران دارای اهلیت واگذار شود. تجربه ایرانخودرو نشان داده واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، بدون تغییر واقعی در سازوکارها، نتیجهبخش نبوده است. امیرحسن کاکایی هشدار میدهد اگر دولت تنها مالکیت را واگذار کند، اما اصول حاکمیتی یک صنعت خصوصی را رعایت نکند، این واگذاری خطرناک خواهد بود. برای نمونه، تأکید شده اگر بلوک ۴۰درصدی سهام بدون هیچ شرطی فروخته شود، خریدار جدید حتی میتواند داراییها را در مسیرهای غیرمولد (مثلاً بهرهبرداری ملکی یا رمزارز) بهکار گیرد که ربطی به تولید خودرو ندارد. بنابراین واگذاری باید مشروط و شفاف باشد تا خریدار متعهد به توسعه صنعت باشد، نه صرفاً کسب منافع کوتاهمدت.
بهبود فضای اقتصادی و اطمینانبخشی به سرمایهگذاران: شرایط کلان اقتصادی (مانند ثبات نرخ ارز، وضعیت بازار سرمایه، رژیم تجاری کشور) بر موفقیت خصوصیسازی اثرگذار است. سرمایهگذار خارجی یا داخلی زمانی حاضر به سرمایهگذاری کلان خواهد شد که مطمئن باشد دولت پس از واگذاری، دخالت و تغییر مقررات ناگهانی نخواهد داشت.
اصلاح ساختار مالی و بدهیها: خودروسازان ایرانی سالها تحت حمایتهای مختلف دولتی، زیان انباشته قابل توجهی جمع کردهاند.
عملکرد مالی هر دو خودروساز بزرگ در هشت سال گذشته زیانده بوده و بدهیهای سنگینی به بانکها و قطعهسازان دارند. بدیهی است جذابیت یک شرکت بدهکار و زیانده برای خریداران اهل بخش خصوصی کم خواهد بود. از این رو، دولت باید همزمان با فرایند واگذاری، نسبت به تعیینتکلیف بدهیهای معوق و اصلاح ساختار سرمایه شرکتها اقدام کند (برای مثال از طریق افزایش سرمایه، تجدید ارزیابی داراییها یا تهاتر بدهیها). در غیر این صورت، خریدار جدید یا ناچار به ادامه رویه زیانده گذشته میشود یا دست به تعدیلها و اقداماتی میزند که ممکن است تبعات اجتماعی داشته باشد.
موانع اصلی پیشرفت فنی و دانشی در صنعت خودرو
هرچند تحریمهای خارجی و محدودیت ارتباط با خودروسازان بینالمللی سهم بزرگی در عقبماندگی فناوری خودرو ایران داشتهاند، اما موانع داخلی و ساختاری نیز کمتأثیر نبودهاند. در اینجا به مهمترین عوامل بازدارنده پیشرفت واقعی (از جنبه فنی و دانش روز) در خودروسازی کشور اشاره میکنیم:
انحصار و فقدان رقابت: فضای غیررقابتی دهههای اخیر موجب کاهش انگیزه برای نوآوری شده است. دو خودروساز بزرگ با حمایت دولت از رقابت خارجی مصون ماندند (واردات خودرو از ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱ عملاً ممنوع بود) و رقیب داخلی جدی نیز نداشتند. چنین انحصاری سبب شد امکان انتخاب مصرفکننده محدود شود و خودروسازان دغدغهای برای بهبود کیفیت و فناوری نداشته باشند. دولت نیز برای حفظ این انحصار، سیاستهایی چون عرضه قطرهچکانی خودرو یا تعیین سقف قیمت را در پیش گرفت که نتیجه آن نارضایتی مردم و پیدایش بازار سیاه بوده است.
سیاستهای ناکارآمد دولتی و بیثباتی در برنامهریزی: دخالتهای غیرکارشناسی دولت یکی از موانع توسعه صنعت بوده است. دولتها بارها از صنعت خودرو بهرهبرداری سیاسی کردهاند؛ از راهاندازی کارخانهها در حوزههای انتخابیه گرفته تا تحمیل نیروی مازاد و مدیران سفارشی به شرکتها. نتیجه این شده که تصمیمهای مدیریتی نه بر پایه کسبوکار؛ بلکه براساس ملاحظات سیاسی اتخاذ شده است. علاوه بر این، تغییر مکرر مدیران عامل با تعویض دولتها مانع از تداوم راهبردهای بلندمدت شده است.
تعارض منافع و فساد در زنجیره تأمین: یکی از موانع پنهان اما اثرگذار، وجود تعارض منافع در ساختار صنعت خودرو است که به شکلگیری «مافیای خودرو» انجامیده است. نمونه بارز، نفوذ برخی قطعهسازان بزرگ در هیئتمدیره خودروسازان است؛ به طوری که تأمینکننده قطعات، خود در جایگاه سیاستگذار تولید قرار گرفته است.
مونتاژکاری به جای نوآوری و توسعه فناوری: ساختار اقتصادی و قوانین حاکم بر صنعت خودرو در ایران به گونهای بوده که چه شرکتهای دولتی و چه خصوصی، به جای حرکت به سمت توسعه پلتفرم و محصول جدید، عمدتاً به مونتاژ مدلهای خارجی یا تکرار طراحیهای قدیمی مشغول شدهاند. وابستگی شدید به شرکتهای خارجی برای تأمین قطعات و فناوری موجب شده با هر شوک خارجی (تحریم یا نوسان ارز)، تولید داخلی ضربه ببیند. به عنوان نمونه، خروج شرکای اروپایی در سال ۱۳۹۷ شوک بزرگی بر پیکره صنعت خودرو وارد کرد و بسیاری از پروژههای مشترک توسعه محصول (مانند پروژههای پژو و رنو) متوقف شدند. نتیجه آنکه امروز نیز عمده خودروهای تولیدی کشور پلتفرمهای چندین دهه قبل (مانند پژو ۴۰۵ و پراید) هستند که با تغییرات جزئی هنوز تولید میشوند. این عقبماندگی تکنولوژیک نهتنها نارضایتی خریداران داخلی (از نظر ایمنی و مصرف سوخت بالا) را در پی داشته، بلکه رقابتپذیری منطقهای را نیز از بین برده است (تا جایی که آمار نشان میدهد تلفات جادهای عراق نصف ایران است؛ چون از خودروهای ایمنتر استفاده میکنند).
با توجه به عوامل فوق، روشن است که پیشرفت واقعی صنعت خودرو ایران تنها با تغییرات بنیادین در ساختار مدیریتی و راهبردی ممکن خواهد شد. خصوصیسازی به شرطی میتواند این موانع را برطرف کند که همراه با بستهای از اصلاحات یادشده باشد. در غیر این صورت، موانع دیرپا (از انحصار و تعارض منافع تا تحریم) همچنان سد راه نوسازی و پیشرفت باقی خواهند ماند.
مافیای سنتی خودروسازی: واقعیت یا بهانه؟
اصطلاح «مافیای خودرو» در گفتار رسانهها و برخی مسئولان ایرانی به کرات شنیده میشود. اما مقصود از این تعبیر چیست و آیا واقعاً مافیا اجازه شکوفایی صنعت را نمیدهد؟ در این زمینه دیدگاههای متفاوتی وجود دارد:
از یک سو، شواهد زیادی از وجود شبکههای نفوذ و رانت در صنعت خودرو دیده میشود. همانطور که پیشتر اشاره شد، حضور سهامداران عمدهای از دل زنجیره تأمین (مانند شرکتهای قطعهسازی) در ساختار مالکیت خودروسازان، نوعی «لابی پنهان» ایجاد کرده است. این گروههای ذینفع، بهطبع در برابر هر اقدامی که منافعشان را تهدید کند مقاومت میکنند. به عنوان نمونه، شفافسازی در فروش خودرو (از طریق بورس کالا) یا آزادسازی واردات، منافع عدهای واسطه و انحصارگر را به خطر میانداخت و هر بار با فضاسازی و نفوذ، برای توقف یا تأخیر این اقدامها تلاش شده است. حتی برخی مدیران دولتی تلویحاً اذعان داشتهاند که دستهای پشت پرده اجازه نمیدهد خودروسازی روی آرامش و رونق را ببیند. چندی پیش یک نماینده مجلس اعلام کرد بهزودی اسامی مافیای خودرو را افشا خواهد کرد و تأکید کرد نباید خودروسازی به اسم خصوصیسازی به همین مافیا تحویل داده شود.
از سوی دیگر، عدهای معتقدند نباید هر ناکارآمدی را به گردن مافیا انداخت. این منتقدان میگویند استفاده مکرر از تعبیر «مافیا» توسط مسئولان، گاهی برای شانه خالی کردن از مسئولیت است. به باور این گروه، ساختار مدیریتی غلط و سیاستگذاریهای اشتباه دولت را نباید زیر سایه مافیای موهومی پنهان کرد. حتی برخی کارشناسان صنعت خودرو هشدار میدهند که رسانهها نباید تولیدکنندگان و صنعتگران واقعی را بیدلیل مافیا بنامند؛ بلکه باید دست سودجویان حقیقی (چه در بخش خصوصی و چه دولتی) را رو کنند.
با این همه، حتی منتقدان نیز انکار نمیکنند که پاکسازی صنعت خودرو از عناصر رانتی و انحصاری شرط لازم برای هرگونه تحول مثبت است. چه خصوصیسازی انجام شود و چه نه، اگر مافیاهای پیدا و پنهان (شبکه مدیران فاسد، دلالان و ذینفعان ناسالم) کنترل امور را در دست داشته باشند، پیشرفت صنعت بسیار دشوار خواهد بود.
خصوصیسازی یا خصولتیسازی؟ خطر تکرار الگوی گذشته
تجربه خصوصیسازی در ایران نشان داده همیشه «خصوصیسازی واقعی» محقق نشده است. در بسیاری موارد، شرکتهای دولتی به جای آنکه به بخش خصوصی مستقل واگذار شوند، به نهادها و شرکتهای شبهدولتی یا خریداران وابسته به حکومت منتقل شدهاند. این پدیده که در ایران با عنوان طنزآمیز «خصولتیسازی» شناخته میشود، یعنی خصوصیسازی صوری که نتیجه آن استمرار کنترل دولت یا وابستگانش بر بنگاه است. پرسش مهم این است که آیا خصوصیسازی صنعت خودرو نیز در عمل به خصولتی تبدیل خواهد شد یا خیر؟
امیرحسن کاکایی بهصراحت میگوید آنچه درباره ایرانخودرو رخ داد خصوصیسازی واقعی نبود؛ بلکه «تنها مدیریت به بخش خصوصی واگذار شد» بیآنکه دولت رفتار خود را تغییر دهد. درواقع دولت سهام خود را به ظاهر کاهش داد، اما همچنان از طرق مختلف کنترل خود را حفظ کرد. همچنین بخش قابل توجهی از سهام خودروسازان به نهادهای شبهدولتی (مانند صندوقهای بازنشستگی، بانکهای دولتی، شرکتهای وابسته به خودروسازان) واگذار شد که این واگذاریهای درونگروهی عملاً دور زدن خصوصیسازی بود. به گفته شجاعی، کارشناس صنعت خودرو، سهامهای تودلی در خودروسازی راه فرار دولتیها از واقعیت خصوصیسازی بوده و نوعی کلاه گذاشتن در این زمینه است. یعنی دولت سهم خود را به شرکتهای اقماری همان خودروساز یا نهادهای حکومتی دیگر سپرد و اسمش را خصوصیسازی گذاشت، حال آنکه مالکیت واقعی همچنان در خانواده دولت باقی ماند.آنچه مسلم است، افکار عمومی و مشتریان ایرانی انتظار تغییری ملموس در صنعت خودرو دارند. تحقق این انتظار در گرو تصمیماتی شجاعانه و البته مدبرانه است که امروز باید گرفته شود تا فردا صنعتی پویا، رقابتپذیر و افتخارآفرین در اختیار کشور باشد.
نظر شما