رفت‌وآمد روزانه میان شهرهای جنوب‌شرق استان تهران و پایتخت، سال‌هاست یکی از مسائل مهم ساکنان این منطقه است. فاصله نه‌چندان زیاد این شهرها با تهران، در کنار حجم بالای سفرهای روزانه، نیاز به یک شبکه حمل‌ونقل ریلی سریع و قابل اتکا را بیشتر کرده است؛ نیازی که قرار بود با اجرای پروژه مترو ورامین، قرچک و پیشوا پاسخ داده شود.
قرار بود این مسیر ریلی، ورامین، قرچک و پیشوا را به تهران نزدیک‌تر کند؛ پروژه‌ای که ۱۸ سال پیش با وعده‌ای روشن کلنگ خورد تا در قالب «مترو» گره‌گشای تردد روزانه بیش از ۷۰۰ هزار نفر از ساکنان جنوب شرق استان تهران باشد، در چرخه تغییر متولی، تصمیمات جزیره‌ای و تقلیل ماهیت به «قطار حومه‌ای»، به یکی از طولانی‌ترین مطالبات معطل مانده حمل ونقل ریلی کشور تبدیل شده است.
حالا نزدیک به دو دهه از آن روز گذشته و این وعده همچنان در میان طرح‌ها، تصمیم‌ها و وعده‌های تازه دست به دست می‌شود؛ بدون آنکه مترو ورامین به تهران برسد.
در این سال‌ها، نام پروژه تغییر کرد و «مترو» جای خود را به «قطار حومه‌ای» داد؛ اما تغییر عنوان نتوانست پایان روشنی برای این مطالبه قدیمی رقم بزند. مردم ورامین، قرچک و پیشوا همچنان برای رفت‌وآمد به تهران به شبکه ریلی موجود وابسته‌اند؛ شبکه‌ای که خود با مشکلاتی در زمینه زیرساخت، تعداد قطارها و کیفیت خدمات روبه‌رو است.
اکنون پس از سال‌ها، بار دیگر موضوع حمل‌ونقل ریلی این منطقه در مرکز توجه قرار گرفته است؛ از وعده استفاده از سرمایه بخش خصوصی برای ساخت مترو گرفته تا پیگیری وضعیت خط موجود و بهسازی آن. این بار پرسش فقط درباره سرنوشت یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه درباره این است چرا طرحی که قرار بود بخشی از بار تردد میان جنوب‌شرق تهران و پایتخت را بر دوش بکشد، پس از نزدیک به دو دهه هنوز به مقصد نرسیده است.
ماجرا از کجا شروع شد؟
در ۱۷مرداد ۱۳۸۶ با حضور وزیر وقت راه و ترابری و جمعی از مسئولان راه‌آهن، کلنگ پروژه مترو ورامین در ایستگاه راه‌آهن این شهر به زمین زده شد. مدیران وقت وعده داده بودند با توجه به وجود بستر ریلی، این خط در مدت ۱۸ تا حداکثر ۳۰ ماه به بهره‌برداری برسد.
اما در ادامه اجرای پروژه، شورای اسلامی شهر ورامین با تأکید بر ضرورت آزادسازی اراضی شهری و اجرای طرح تفصیلی، خواستار انتقال خط ریلی به زیر زمین شد. این درخواست به توقف موقت عملیات و تعطیلی کارگاه‌های عمرانی انجامید و زمان‌بندی اجرای طرح را برای ماه‌ها به عقب انداخت.
همچنین نقطه عطف ساختاری پروژه زمانی رقم خورد که وزیر وقت راه و شهرسازی دولت یازدهم، رسماً اعلام کرد سامانه «مترو» صرفاً مختص درون شهری است و شهرهای حومه‌ای باید زیر پوشش شبکه ریلی راه‌آهن سراسری (قطار حومه‌ای) قرار بگیرند. بدین ترتیب، این خط با ابعاد فنی و ساختار اداری راه‌آهن بازتعریف شد و انتظار اتصال مستقیم به شبکه زیرزمینی مترو تهران عملاً منتفی شد.
از سوی دیگر، در حالی که مسافران دشت ورامین همچنان در انتظار راه‌اندازی خط اختصاصی ورامین–تهران بودند، ۱۷ فروردین ۱۳۹۶ خط راه‌آهن تهران–گرمسار به بهره‌برداری رسید. با اضافه شدن حدود ۱۰۰کیلومتر به مسیر، قطارهای اختصاص‌یافته به ورامین، قرچک و پیشوا به جای پیمودن مسیر حدود ۴۰ کیلومتری تا تهران، مسافتی نزدیک به ۱۴۴ کیلومتر را طی می‌کردند؛ تغییری که به کاهش تعداد تردد قطارها و افزایش زمان سفر مسافران این منطقه انجامید.
در حال حاضر، سهم این جمعیت انبوه از کل خدمات ریلی تنها ۱۰ رام قطار در طول شبانه‌روز است (شامل ۶ رام مستمر روزانه و چهار رام در ایام خاص اداری و پایانی هفته).
گزارش‌های مردمی از شهرستان پیشوا در تیرماه امسال نیز حاکی از آن است که ریل‌ها و تجهیزات جانمایی‌شده در مسیر ریلی حدفاصل ایستگاه راه‌آهن پیشوا تا گرمسار که سال‌ها پیش با هدف توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی در منطقه مستقر شده بود، این روزها در حال جمع‌آوری است.
مسئولان چه می‌گویند؟
در این راستا، علی خزائی، نماینده مردم ورامین، پیشوا و قرچک در مجلس شورای اسلامی در جریان بازدید جبارعلی ذاکری، مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ۲۹ مرداد امسال، ضمن درخواست رفع مشکلات این مسیر گفت: مردم دشت ورامین سال‌هاست منتظر تکمیل قطار حومه‌ای هستند و این انتظار تاکنون نتوانسته خواسته آنان را در دسترسی ایمن، ارزان و سهل به پایتخت و مترو تهران برآورده کند.
همچنین نماینده ورامین، پیشوا و قرچک در مجلس در اظهارنظری دیگر اواخر مردادماه امسال، بیان کرد: احداث مترو این منطقه لزوماً نباید با تأمین مالی مستقیم دولت انجام شود و می‌توان اجرای پروژه را به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی سپرد.
این در حالی است که حسین نوش‌آبادی، نماینده پیشین مردم شهرستان‌های ورامین، پیشوا و قرچک در مجلس شورای اسلامی در تشریح آخرین وضعیت مترو در سال ۱۴۰۲ گفته بود سه سال است که پیگیر احیای مترو تهران به ورامین، پیشوا و قرچک هستم و خیلی خوشحالم که اکنون به آستانه اجرای این مترو نزدیک شده‌ایم.
علیرضا رزازی، سخنگوی استانداری تهران در نشست خبری مرداد ماه امسال با اشاره به مسائل اولویت‌دار استان، در تشریح آخرین وضعیت توسعه حمل‌ونقل ریلی استان تهران گفت: پروژه ریلی تهران ـ ورامین ـ پیشوا به طول ۵۰ کیلومتر و با ۱۱ ایستگاه، حدود ۷۲ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
رزازی درباره زمان بهره‌برداری از این پروژه‌ها بیان کرد: تعیین زمان دقیق افتتاح، به تأمین منابع مالی و شرایط اجرایی بستگی دارد، اما پروژه تهران ـ ورامین ـ پیشوا به مراحل نهایی نزدیک‌تر است.
مطالبه‌ای که هنوز به مقصد نرسیده است
امروز با گذشت بیش از ۱۹ سال از وعده مسئولان و کلافگی، مردم ورامین از ۱۰رام قطار شامل ۶ رام به صورت همه روزه، یک رام در روزهای اداری، یک رام در روزهای شنبه تا پنجشنبه و دو رام در روزهای اداری و پنجشنبه در مسیر تهران- ورامین- گرمسار برخوردارند و به پایتخت عزیمت می‌کنند.
تعداد کم قطارها، نامناسب بودن تهویه، نبود ایستگاه مناسب در قرچک و تأخیرهای مکرر، عملاً کیفیت خدمات ریلی این مسیر را کاهش داده است؛ با این حال، افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و ترافیک‌های طولانی در مسیر تهران، ساکنان این منطقه را ناچار کرده تا همچنان به همین خدمات محدود ریلی متکی باشند.
در حالی که طی این سال‌ها بارها از احیای پروژه، تأمین اعتبار، افزایش ظرفیت قطارها و حتی بازگشت ایده مترو سخن گفته شده، آنچه امروز در مسیر ورامین، قرچک و پیشوا دیده می‌شود همچنان با مطالبه چند ساله مردم فاصله دارد. افزایش جمعیت و سفرهای روزانه به تهران، در کنار محدودیت خدمات ریلی و مشکلات موجود، نشان می‌دهد مسئله این منطقه صرفاً نبود یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه کمبود یک شبکه حمل‌ونقل عمومی متناسب با نیاز جمعیت است.
حالا پس از گذشت بیش از ۱۹ سال از کلنگ‌زنی پروژه، بار دیگر وعده‌های تازه‌ای برای حل این مشکل مطرح شده است؛ از جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای مترو تا بهسازی خط موجود و تکمیل قطار حومه‌ای. با این حال، تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد مردم این منطقه بیش از وعده جدید، منتظر نتیجه‌ای هستند که بتوانند آن را در تعداد قطارها، زمان سفر، کیفیت خدمات و دسترسی مطمئن به تهران لمس کنند؛ مطالبه‌ای که هنوز پرونده آن بسته نشده است.
نظر شما