بهگزارش قدس آنلاین، بیش از یک سال از انفجار بندر شهید رجایی در اردیبهشت سال ۱۴۰۴ گذشته، اما بخش قابل توجهی از صاحبان کالا همچنان درگیر تبعات مالی همان حادثهاند. در حالی که دولت در تازهترین اقدام، با مصوبه سوم خرداد ۱۴۰۵، مهلت تضامین مالی فعالان اقتصادی آسیبدیده را تا پایان مرداد تمدید کرده، مسئله اصلی همچنان بیپاسخ مانده است؛ سازوکار جبران خسارت.در ظاهر، حمایتهای دولتی با هدف کاهش فشار بر تاجران و تسهیل رسیدگی به پروندهها ادامه دارد، اما در روایت فعالان اقتصادی، این اقدامها بیشتر به تعویق بحران شباهت دارد تا حل آن. آنها میگویند بسیاری از خسارتها هنوز تعیین تکلیف نشده و در برخی موارد، صاحبان کالا حتی درگیر پرداخت هزینههایی شدهاند که مربوط به کالاهای از بین رفته در همان حادثه است.
یک سال بعد؛ چرا زیاندیده هنوز بدهکار است؟
در هفتههای اخیر بار دیگر نام بندر شهید رجایی به واسطه مصوبات حمایتی دولت بر سر زبانها افتاد. تمدید تضامین مالی، تعویق برخی تعهدات و وعده ادامه پیگیری پرونده آسیبدیدگان، این تصور را ایجاد میکند که روند جبران خسارتها در حال پیشرفت است، اما روایت فعالان اقتصادی تصویر دیگری را ترسیم میکند.
حیدر ساکنبرجی، صادرکنندهای که بخشی از کالاهایش در این حادثه آسیب دیده، میگوید: هنوز بسیاری از صاحبان کالا به اصل خسارت خود دست پیدا نکردهاند و در مواردی حتی تکلیف نهایی پروندههایشان نیز روشن نشده است.او در تشریح روند جبران خسارتها میافزاید: در همه جای دنیا ابتدا بیمه خسارت زیاندیده را پرداخت میکند و بعد اگر مقصری وجود داشته باشد، خود بیمه برای دریافت خسارت به سراغ مقصر میرود، اما اینجا هنوز بسیاری از صاحبان کالا درگیر تعیین مسئولیتها و اثبات خسارت هستند، در حالی که اصل خسارتشان جبران نشده است.
ساکنبرجی همچنین با اشاره به هزینههایی که فعالان اقتصادی برای استفاده از خدمات بندری پرداخت میکنند، تأکید میکند: وقتی برای خدمات مختلف بندری و پوششهای بیمهای هزینه پرداخت شده، طبیعی است که در زمان وقوع حادثه هم انتظار داشته باشیم سازوکار جبران خسارت شفاف، سریع و قابل اتکا باشد.
جواد رخشانی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بینالمللی نیز معتقد است: بخش مهمی از مشکلات فعالان اقتصادی پس از حادثه نه به روز انفجار، بلکه به ماههای پس از آن بازمیگردد؛ زمانی که صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقل برای تعیین تکلیف کانتینرها، خسارتها و تعهدات مالی خود با ابهامهای گستردهای مواجه شدند.
رخشانی میگوید: بسیاری از شرکتها بیش از یک سال است که بین استانداریها، اتاق بازرگانی، دستگاههای اجرایی و مراجع مختلف در رفت و آمد هستند، اما هنوز پاسخ روشنی درباره بخشی از مطالبات و خسارتهایشان دریافت نکردهاند.
یک سال است اجاره کانتینرهای سوخته را میدهیم
در روایت فعالان اقتصادی، یکی از پیچیدهترین بخشهای ماجرای پس از انفجار بندر شهید رجایی به موضوع کانتینرها و نحوه محاسبه هزینههای آنها بازمیگردد؛ جایی که به گفته آنها، حتی کانتینرهایی که در حادثه از بین رفتهاند نیز در برخی موارد از چرخه محاسبات هزینهای خارج نشدهاند.
جواد رخشانی در توضیح این وضعیت میگوید: تعریف هزینه دموراژ به این صورت است که ما یک کانتینر را برای مدت مشخصی اجاره میکنیم، معمولاً ۲۰ تا ۳۰ روز فرصت داریم که بار را تخلیه کنیم و کانتینر را برگردانیم. اما در این حادثه، کانتینرهایی که در اجاره ما بوده و در جریانی که ما هیچ کجای آن نقشی نداشتهایم کاملاً سوخته و از بین رفتهاند هم درگیر محاسبه هزینه شدند. در حالی که باید ابتدا تحویل رسمی و تعیین وضعیت انجام سپس هزینهای مطالبه میشد.
او معتقد است: ساختار فعلی قراردادهای کشتیرانی به گونهای است که در شرایط بحران، بار مالی بیشتری را بر دوش صاحبان کالا قرار میدهد.رخشانی ادامه میدهد: ما حتی برای کانتینرهایی که عملاً در حادثه از بین رفته بودند، وارد فرایند اختلاف و پرداخت شدیم. در حالی که در حالت طبیعی باید ابتدا تکلیف خسارت مشخص شود، بعد درباره هزینههای جانبی تصمیم بگیرند.
در سوی دیگر، حیدر ساکنبرجی نیز بر فشار مالی ناشی از همین ساختار تأکید میکند و میگوید: وقتی یک شرکت کشتیرانی تضامین مالی از ما دارد، چک و سپرده دستش است، عملاً در موقعیتی هستیم که حتی اگر حق با ما باشد، برای جلوگیری از آسیب به جریان مالیمان مجبور به پرداخت میشویم. در غیر این صورت کل فعالیت اقتصادیمان قفل میشود.
به گفته او، همین تضامین موجب شده بخشی از اختلافات حقوقی، به جای طی مسیر قضایی، در عمل با پرداخت اجباری تسویه شود تا چرخه تجارت متوقف نشود.
رخشانی در ادامه این تناقض را پررنگتر میکند: در شرایطی که حتی مقصر اصلی حادثه هنوز در سطح اجرایی و عملیاتی برای زیاندیدگان روشن نشده، فشار مالی روی صاحبان کالا ادامه دارد. این یعنی در عمل، بار بحران از سیستم به فعال اقتصادی منتقل شده است.
محوطه، بیمه را گردن نگرفت، بیمه خسارت ما را!
در منطق ساده تجارت، بیمه باید نقطه پایان بحران باشد؛ جایی که زیاندیده، پس از وقوع حادثه، خسارت خود را دریافت میکند و پرونده وارد مرحله بازیابی میشود، اما در روایت فعالان اقتصادی حادثه بندر شهید رجایی، این نقطه پایان هنوز شکل نگرفته است. به گفته حیدر ساکنبرجی، مسئله اصلی در این پرونده، نه فقط وجود بیمه، بلکه کیفیت و میزان پوشش آن است.
او میگوید: بیمه باید مستقیم خسارت را به صاحب کالا بدهد. بعد خودش برود سراغ مقصر. من نباید درگیر این باشم که اختلاف میان بیمه، محوطه یا هر نهاد دیگری را حل کنم. من کالا و سرمایهام را از دست دادهام. قرارداد میان محوطه سینا و بیمه به نحوی نبوده که خسارت ما را پوشش دهد، در حالی که این حداقل امنیت بار در محوطه است.
اما از نگاه او، آنچه در عمل رخ داده فاصله زیادی با این منطق دارد. او معتقد است: بسیاری از صاحبان کالا هنوز درگیر فرایندهای طولانی اثبات خسارت، تعیین میزان پوشش و اختلاف بر سر مسئولیتها هستند، در حالی که زمان در حال از بین بردن ارزش واقعی خسارتهاست.
در سوی دیگر، جواد رخشانی نیز بر همین گره ساختاری تأکید دارد و میگوید: مسئله زمانی پیچیدهتر میشود که پای کشتیرانیها و تضامین مالی به میان میآید.
او توضیح میدهد: در این حادثه، ما با کانتینرهایی طرف بودیم که از بین رفته، اما همچنان درگیر محاسبه دموراژ و هزینههای مرتبط بودند. در حالی که انتظار میرفت ابتدا وضعیت خسارت مشخص و بعد درباره هزینههای جانبی تصمیمگیری شود.
رخشانی معتقد است: ساختار فعلی زنجیره حمل و نقل بینالمللی در ایران، در شرایط عادی قابل مدیریت است، اما در شرایط بحران، فشار مالی را به شکل نامتوازن به سمت صاحبان کالا منتقل میکند.
در همین چارچوب، تضامین مالی نیز به یکی از نقاط بحثبرانگیز تبدیل شده است. به گفته ساکنبرجی، خطوط کشتیرانی پیش از تحویل کالا، سپردهها و چکهایی دریافت میکنند که در شرایط عادی نقش تضمین دارند، اما در شرایط بحران، به ابزاری برای وصول مطالبات تبدیل میشوند؛ حتی در مواردی که صاحبان کالا خود را زیاندیده اصلی حادثه میدانند.او میگوید: وقتی جریان مالی یک شرکت تحت فشار قرار بگیرد، حتی اگر حق با او باشد، مجبور میشود برای جلوگیری از توقف فعالیت، هزینههایی را پرداخت کند که اساساً محل اختلاف است.
دولت در حال تمدید مهلتهاست؛ اما مسئله جای دیگری مانده
در یک سال گذشته، بخش مهمی از واکنش رسمی به حادثه بندر شهید رجایی در قالب تمدید مهلتها و تعلیق برخی تعهدات و مصوبات حمایتی دولت تعریف شده است. از جمله آخرین تصمیم هیئت وزیران در خرداد ۱۴۰۵ که بر اساس آن، تضمینهای مالی فعالان اقتصادی آسیبدیده تا پایان مردادماه تمدید شد؛ تصمیمی که به گفته دولت، با هدف کاهش فشار بر صاحبان کالا و تسهیل روند رسیدگی به خسارتها اتخاذ شده است، اما در روایت فعالان اقتصادی، این اقدامها بیشتر به مدیریت زمان شباهت دارد تا حل مسئله. حیدر ساکنبرجی در این باره میگوید: در عمل ما هنوز درگیر همان خسارت اولیه هستیم. تمدید مهلتها کمک میکند زمان بخریم، اما مسئله اصلی جای دیگری است؛ جبران واقعی خسارت و روشن شدن تکلیف مسئولیتها.از نگاه او، تمدید تضامین مالی و امهالها اگرچه در ظاهر برای حمایت از فعالان اقتصادی طراحی شده، اما تا زمانی که سازوکار مشخصی برای پرداخت خسارتها و تعیین مسئولیت نهایی وجود نداشته باشد، عملاً به حل ریشهای مشکل منجر نمیشود.
جواد رخشانی نیز بر همین نکته تأکید دارد و میگوید: بخش مهمی از فشار امروز بر فعالان اقتصادی، نه از روز وقوع حادثه، بلکه از ماههای پس از آن ناشی میشود؛ زمانی که زنجیره حمل و نقل، بیمه و کشتیرانی به جای کاهش بار بحران، خود به بخشی از هزینههای آن تبدیل شدهاند.
او بیان میکند: ما با یک حادثه تمامشده طرف نیستیم. ما با یک پرونده باز طرفیم که هر روز هزینه جدید تولید میکند. برای بعضی از کانتینرها هنوز هم دموراژ محاسبه میشود، در حالی که اساساً وجود خارجی ندارند.در چنین وضعیتی، پرسش پایانی همچنان بدون پاسخ مانده است؛ اینکه یک سال پس از انفجار بندر شهید رجایی، هزینه واقعی این حادثه را چه کسی پرداخت کرده و چه کسی قرار است پاسخ نهایی را بدهد. هزینه هر روز تأخیر در پاسخ به این پرسش را بخش خصوصی خواهد پرداخت!
خبرنگار: مهسا ناطقی
نظر شما