۸ تیر

کارشناسان و مسئولان برای کنترل میزان مصرف بنزین در کشور همواره دو راهکار قیمتی و غیرقیمتی را مد نظر قرار می‌دهند به طوری که در دولت دوازدهم شاهد افزایش قیمت بنزین به عنوان یک راهکار قیمتی برای مدیریت مصرف بودیم؛ اما طبق آمار این راه هم نتوانست آن‌گونه که باید جلوی مصرف بیش از حد بنزین و از طرفی قاچاق سوخت را بگیرید.

بررسی راهکارهای غیرقیمتی مدیریت مصرف سوخت/ در چه صورت تصویب لایحه اسقاط خودروهای فرسوده نتیجه می‌دهد؟

به گزارش قدس آنلاین، طبق اعلام شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی؛ در ۶ ماهه اول سال ۱۴۰۱، متوسط مصرف بنزین روزانه در ایران، معادل ۱۰۲.۷ میلیون لیتر بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل، با جهش ۲۴ درصدی همراه شده است؛ سال گذشته در ۶ ماهه ابتدای سال شاهد مصرف ۸۵ تا ۸۸ میلیون لیتر بنزین در روز بودیم که این آمار خود نشان از رشد حداقل ۱۸ درصد نسبت به سال ۹۹ را دارد.

در فصل تابستان شاهد افزایش مصرف سوخت بودیم به گونه‌ای که میانگین مصرف روزانه بنزین به ۱۰۵ میلیون لیتر و میانگین مصرف روزانه نفت‌گاز نیز به ۱۰۶ میلیون لیتر رسیده که نسبت به تابستان ۱۴۰۰، به ترتیب ۲۱ درصد و ۶.۶ درصد افزایش داشته‌اند. بیشترین افزایش مصرف بنزین نیز با ثبت رکورد ۱۲۰ میلیون لیتر در روز، مربوط به روزهای پایانی شهریورماه ۱۴۰۱ بوده است.

بسیاری از کارشناسان حوزه انرژی همواره بر بالا بودن میزان مصرف بنزین در ایران نسبت به کشورهای اروپایی تاکید و آن را یک ضعف قلمداد می‌کنند.

به گفته مدیرعامل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت میانگین مصرف بنزین سال گذشته کشور ۳۸ درصد بیشتر از مصرف اتحادیه اروپا بوده است. چشم انداز مصرف بنزین اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۰ چهار و دو دهم لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بود، در حالی که در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر ۷.۷ لیتر بنزین مصرف می‌کنیم.

کارشناسان و مسئولان برای کنترل میزان مصرف بنزین در کشور همواره دو راهکار قیمتی و غیرقیمتی را مد نظر قرار می‌دهند به طوری که در دولت دوازدهم شاهد افزایش قیمت بنزین به عنوان یک راهکار قیمتی برای مدیریت مصرف بودیم؛ اما طبق آمار این راه هم نتوانست آن‌گونه که باید جلوی مصرف بیش از حد بنزین و از طرفی قاچاق سوخت را بگیرید به طوری که پس از افزایش نرخ بنزین طبق آنچه که گفته شد در ۶ ماهه نخست سال ۱۴۰۰ ما شاهد مصرف ۸۵ تا ۸۸ میلیون لیتری بنزین در روز بودیم که این رقم افزایش میزان مصرف نسبت به سال قبل از خود را نشان می‌دهد.

عدم توجه مسئولان به استفاده از گازهای ال.ان.جی و ال.پی.جی

بنابراین به نظر می‌رسد بایستی از سایر راه‌ها برای مدیریت مصرف بهره برد. حسن مرادی، کارشناس اقتصادی در حوزه انرژی در گفت‌وگو با خبرنگار قدس آنلاین، یکی از راه‌های مدیریت مصرف سوخت را توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی دانست و ابراز کرد: از این طریق می‌توانیم بخشی از مصرف سوخت در حمل و نقل خصوصی را کاهش دهیم.

وی توسعه ناوگان سی.ان.جی و ال.ان.جی را راهکار دیگری در این رابطه دانست و گفت: متاسفانه ما در ایران استفاده از سوخت ال.پی.جی را هم نداریم؛ ما می‌توانیم با ایجاد و توسعه استفاده از این ناوگان مقداری فشار را از روی بنزین برداریم.

عضو هیات علمی دانشگاه تهران بر نظارت بر شرکت‌های دولتی به منظور مصرف بهینه بنزین تاکید و تصریح کرد: متاسفانه بسیار مشاهده می‌کنیم که دستگاه‌های دولتی در مصرف سوخت خود هیچ مدیریتی ندارند و ساماندهی در این خصوص انجام نمی‌شود.

مرادی در ادامه سخنان خود ضمن اشاره به قاچاق سوخت و تاثیر آن بر میزان مصرف سوخت در کشور، خاطرنشان کرد: یکی از مهمترین علل وجود قاچاق سوخت به صرفه بودن آن است. تا زمانی که نرخ سوخت در ایران و کشورهای همسایه برابری ندارد، شاهد قاچاق خواهیم بود.

دولت اقدام به گسترش پمپ‌های بنزین در مرزها کند

وی اضافه کرد: هرچند که دولت بر راهکار قیمتی برای مدیریت مصرف بنزین تاکید ندارد ومن مخالف این مسئله هستم؛ اما به طور کلی در حوزه راهکار غیر قیمتی می‌توان به احداث پمپ‌های بنزین در مرزها مانور داد.

این کارشناس حوزه انرژی ادامه داد: به این صورت که دولت اقدام به احداث و توسعه پمپ‌های بنزین در مرزهای کشور کند و خود فروش بنزین با نرخ آزاد به کشورهای همسایه از این طریق را دنبال کند تا شاهد کاهش در قاچاق سوخت باشیم.

امروز بیشترین تمرکز دولت‌ها برای یافتن جایگزینی برای بنزین به عنوان سوخت خودروها است به گونه‌ای که روسیه به‌عنوان بزرگترین تولید کننده گاز در جهان، به همین سمت رفته است و از دیگر سو کشورهای پیشرفته و اروپایی نظیر فرانسه، بریتانیا، ترکیه، روسیه، لهستان، کره‌ جنوبی و آمریکا هم به سمت استفاده از سوخت گاز برای خودروهای خود رفته‌اند و گاز ال.ان.جی به عنوان یکی از سالم‌ترین سوخت‌های جهان در این راستا مورد توجه است.

مصرف سوخت در خودروهای فرسوده ۴۰ درصد بیشتر از سایر خودروها

حذف خودروهای فرسوده از دیگر راهکارهای کاهش میزان مصرف بنزین است. طبق آمار مصرف سوخت در این خودروها حدود ۴۰ درصد بیشتر از سایر خودروهاست و این در حالی است که بر اساس آمار حدود ۶ میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد که این تعداد خودرو سبب می‌شود سالانه حدود ۷۵ هزار میلیارد تومان یارانه بنزینِ بیشتری به خودروها اختصاص داده شود.

باوجود مصرف بالای بنزین در این خودروها؛ اما مشاهده می‌کنیم که از سال ۹۷ به بعد همزمان با کاهش تولید داخل و ممنوعیت واردات خودرو، روند اسقاط خودروهای فرسوده نیز به شدت کند شد.

اخیرا در مجلس شورای اسلامی لایحه دوفوریتی الحاق یک تبصره به ماده(۱۰) قانون ساماندهی صنعت خودرو پیرامون ساز و کار اسقاط خودرو برای دومین بار به کمیسیون ارجاع شد.

طبق این لایحه در صورت عدم وجود گواهی اسقاط خودرو یا موتورسیکلت به اندازه کافی در سامانه اسقاط تحت مدیریت وزارت صنعت، معدن و تجارت، منجر به اختلال در روند تولید، تولید کنندگان خودرو یا موتورسیکلت میتوانند با پرداخت ۱.۵ درصد قیمت خودرو به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز شماره گذاری دریافت کنند که قرار است منابع حاصل پس از گردش خزانه داری کل کشور، صرف پرداخت تسهیلات بانکی و یا کمک‌های بلاعوض به متقاضیان اسقاط خودرو یا موتور سیکلت فرسوده (با اولویت موتورسیکلت و حمل ونقل عمومی) شود؛ اما هفته گذشته این لایجه برای دومین بار به کمیسیون مربوطه برگشت خورد.

در چه صورت تصویب لایحه دوفوریتی الحاق یک تبصره به ماده(۱۰) قانون ساماندهی صنعت خودرو نتیجه می‌دهد؟

محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو در این رابطه به خبرنگار قدس آنلاین گفت: این لایحه باتوجه به اینکه در مجلس دوسوم آرا را به دست نیاورد رد شد، بنابراین باید کمیسیون درصدهای را افزایش دهد به این معنا که کمیسیون باید به جای عدد یک و نیم درصد خودروهای اسقاطی به طور مثال قیمت را در سواری به عدد سه درصد برساند تا اسقاط توجیه پیدا کند.

وی ادامه داد: میانگین قیمت سواری دولتی اسقاطی باتوجه به قیمت و تیراژ حدود سه میلیون تومان است و باتوجه به اینکه طبق قانون به ازای هر چهار خودرو برای یک خودرو گواهی اسقاط صادر می‌شود، بنابراین برای هر سه خودرو که قرار است مجوز شماره‌گذاری دریافت کند قیمت با نظر گرفتن نرخ لاشه خودرو به حدود ۴۵ میلیون تومان می‌رسد که این نرخ احتمالا صاحبان خودروهای فرسوده را تشویق به تحویل خودروی‌شان به مراکز اسقاط می‌کند.

سیاست‌های تشویقی و تنبیهی مقدم بر لایجه مربوطه هستند

مشهدی‌شریف ضمن بیان این نکته که این عدد برای کامیون‌های تولید داخل باید به عدد ۵ درصد برسد و برای خودروهای وارداتی به ۱۵ درصد ، تصریح کرد: البته پیش از این سیاست، چنانچه دولت سیاست تشویق و تنبیه را در پیش گیرد بهتر جواب می‌دهد و در نهایت از گواهی اسقاط خودرو بهره گیرد.

رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو بیان کرد: در حوزه تشویق، دولت می‌تواند به صاحبان خودروهای فرسوده تسهیلات ارزان قیمت اعطا کند و یا اینکه درصد استفاده از صاحبان خودرو در قرعه کشی خودرو را افزایش دهد، همچنین در جدول معادل سازی که در گذشته وجود داشت برای خودروهای سواری تعداد گواهی‌ها را از یک به دو تا سه گواهی برساند.

وی بیان کرد: همچنین در خصوص تنبیه هم می‌تواند برای خودرهایی که سوخت بیشتری مصرف می‌کنند سیاست کاهش سوخت را درنظر گیرد و یا اینکه بیمه خودروی آنان را به صورت پلکانی افزایش دهد، همچنین دولت می‌تواند از تردد این خودروها در کلان شهرها و در مرحله بعد دیگر شهرها جلوگیری کند.

مشهدی‌شریف تاکید کرد: تحلیل ما این است که با ۱.۵ درصد قیمت خودروی فرسوده، سیاستی که دولت در اسقاط ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده در سال داشت عملا محقق نمی‌شود و در خوشبینانه‌ترین حالت به ۴۰ تا ۵۰ هزار خودرو می‌رسد.

رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو ابراز کرد: همچنین گفته می‌شود مبلغ یک و نیم درصد را به صاحبان خودروهای فرسوده وام می‌دهیم و این درحالی است که با اجرای این سیاست، در سال نخست اجرای این طرح از ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده‌ای که باید اسقاط شود تنها حدود یک چهارم تا یک پنجم اسقاط خواهد شد و در سال‌های بعد این عدد کمتر هم می‌شود.

وی در پایان تاکید کرد: چنانچه دولت می‌خواهد قانون هوای پاک اجرا و از طرفی مدیریت مصرف سوخت را در پیش گیرد بایستی در ابتدا سیاست‌های تشویقی و تنبیهی را در نظر گیرد و در مرحله بعدی از درصدهایی که مد نظر انجمن است، بهره گیرد.

خبرنگار: فرزانه زراعتی

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.