به گزارش خبرنگار قدس آنلاین، حمل‌ونقل جاده‌ای با سهم ۹۰ درصدی از جابه‌جایی بار در ایران، شریان حیاتی اقتصاد ملی است. کامیون‌داران خودمالک، که ۸۶ درصد بار را جابه‌جا می‌کنند و مالک ۹۵ درصد ناوگان باری هستند، در واقع بازیگران اصلی این صنعت‌اند، اما در سایه برخی نابسامانی ها، تاب‌آوری آنها تضعیف شده است.

در شرایطی فعلی که ضرورت حفظ انسجام زنجیره حمل‌ونقل دوچندان است، کامیون‌داران همچنان با چالش‌هایی چون تأخیر طولانی در پرداخت کرایه، کمیسیون‌های سنگین باربری‌ها، تبعیض در اعلام بار، نبود امکانات رفاهی در پایانه‌ها، کیفیت پایین سوخت و گرانی قطعات و لاستیک روبه‌رو هستند. کارشناسان معتقدند بدون اصلاح فوری ساختار باربری و نظارت واقعی بر فعالیت واسطه‌ها و اپلیکیشن‌های حمل بار، نه‌تنها معیشت رانندگان، بلکه امنیت لجستیک کشور ضعیف خواهد بود. در گفت و گو با اعضای این صنف به مشکلات آنها پرداختیم که در زیر می خوانید.

لزوم شفاف‌سازی در نحوه‌ محاسبه‌ی کمیسیون‌ باربری ها

بسیاری از کامیون داران از پرداخت نشدن به موقع کرایه به عنوان یکی از مشکلاتشان صحبت می کنند. بر اساس آیین‌نامه تاسیس شرکت‌های حمل‌ونقل، وظیفه پرداخت کرایه به راننده بر عهده شرکت صادرکننده بارنامه است. اما به علت عدم تعادل در عرضه و تقاضای حمل بار معمولا دست برتر در تحمیل شرایط با شرکت‌ها و صاحبان کالا است.

محسنی یکی از کامیون داران در گفت و گو با خبرنگار قدس با اشاره به پایین بودن نرخ کرایه‌ها در برابر افزایش هزینه‌های استهلاک، از نحوه و زمان پرداخت کرایه‌ها توسط باربری ها انتقاد کرد و گفت: پرداخت کرایه‌ها با تاخیرهای طولانی انجام می‌شود و گاهی تا ۶ ماه پس از تخلیه بار طول می کشد، در این فرآیند، باربری‌ها کمیسیون خود را به صورت نقدی دریافت می‌کنند، یعنی در حالی که کمیسیون واسطه‌ها به صورت نقدی دریافت می‌ شود رانندگان باید مدت‌ها منتظر دریافت کرایه خود بمانند. این تاخیرها مشکلات مالی جدی برای رانندگان ایجاد می‌کند و برنامه‌ریزی مالی آن‌ها را مختل می‌سازد.

بومی گزینی در پایانه‌ها و اولویت‌دهی به ناوگان بومی در اعلام بار

این کامیون دار از وجود دلال‌ها در چرخه حمل و نقل خبر می دهد و می گوید: این دلالها باعث کاهش درآمد رانندگان و افزایش هزینه‌ها می‌شوند. وی همچنین از اعمال تبعیض در اعلام بار و اولویت‌دهی به افراد بومی در پایانه‌ها سخن می گوید که باعث نارضایتی رانندگان غیربومی شده است.

بومی‌گزینی به معنای اولویت‌دهی به ناوگان بومی در سالن‌های اعلام بار در مناطق مختلف است. این مسئله یکی از مشکلاتی است که اغلب کامیون‌داران به ان اشاره کردند. ظاهرا پدیده بومی‌گزینی، با تفویض اختیار به استانداری‌ها تشدید شده است؛ چرا که استانداران عموما بخشی‌نگر هستند و در صورت تعارض، منافع استان خود را بر تصمیمات و سیاست‌های دستگاه‌های تخصصی، ترجیح می‌دهند.

محسنی با اشاره به اینکه کمبود امکانات رفاهی و بهداشتی در پایانه‌ها و پارکینگ‌ها، شرایط نامناسبی را برای رانندگان رقم زده است ادامه می دهد: پایانه بندر برای نوبت‌دهی از ما هزینه می‌گیرد، اما خوابگاهی برای استراحت رانندگان ندارد و این موضوع فرسوده کننده است.

وضعیت نامناسب جاده‌ها و کیفیت پایین سوخت

وی همچنین به خرابی جاده‌ها اشاره می کند که باعث افزایش استهلاک خودروها می‌شود و می افزاید: وضعیت نامناسب جاده‌ها و کیفیت پایین سوخت (گازوئیل) از دیگر مشکلات مهم ماست. جاده‌های خراب باعث افزایش استهلاک و خرابی خودروها شده و هزینه‌های تعمیر و نگهداری را به شدت افزایش می‌دهدو در نهایت، بر قیمت بار و سود راننده تاثیر منفی می‌گذارد.

یک کامیون دار دیگر نیز از گرانی لاستیک صحبت می کند و می افزاید: قیمت لاستیک‌ها بالاست. با این نرخ ها، کسی توان خرید لاستیک‌های خوب را ندارد. مجبوریم لاستیک‌های چینیِ معمولی را بگیریم، و با جان خود و دیگران در جاده‌ها بازی کنیم. وی همچنین از افزایش قیمت لوازم یدکی، به دلیل افزایش نرخ ارز، و همچنین کمبود روغن موتور سخن می گوید که از دیگر مشکلات پیش روی رانندگان است.

عدم حمایت کافی انجمن‌های صنفی از رانندگان و رسیدگی به مشکلات آن‌ها، یکی دیگر از موارد مورد انتقاد است که وی درباره آن می گوید: انجمن شهرها، پیر و منفعل شده و از رونق افتاده است و محفلی برای دوستان و وابستگان شده است اما کسی از بدنه فعال برای کمک به ما در این انجمن ها نیست. هزینه کارت سلامت هم چندین برابر شده است.

قاسمی یکی دیگر از رانندگان است، او در توضیح اجحافی که باربری ها به رانندگان روا می دارند می گوید: فرض کنید یک بار را برایتان آوردیم و قرار بود ۲۰ میلیون تومان برای راننده پرداخت شود. اما باربری به جای اینکه ۳ میلیون تومان حق‌الزحمه خود را دریافت کند، ۸ یا ۹ میلیون تومان دیگر به بهانه‌های مختلف از راننده می‌گیرند. در نتیجه، سهم راننده به ۱۰ یا ۱۲ میلیون تومان می‌رسد. البته این مشکل در بنادر وجود ندارد، زیرا بار به سالن‌های اعلام بار ارسال می‌شود. اما در سایر پایانه‌های کشور، اوضاع به همین منوال است و کسانی که در این پایانه‌ها بارها را اعلام می‌کنند، واسطه و دلال هستند و مشکل اصلی این است که ما مجبوریم بار را از این دلال‌ها بگیریم، زیرا در غیر این صورت باید روزها در هر شهر بمانیم تا نوبت ما برای دریافت بار از سالن قانونی برسد. باربری‌ها روزانه ۵۰ تا ۱۰۰ بار دریافت می‌کنند، اما فقط ۴ بار را به سالن قانونی تحویل می‌دهند و بقیه را از طریق واسطه‌ها می‌فروشند.

واردات کامیون بدون اسقاط کافی فرسوده ها

وی همچنین از واردات کامیون های چینی و مونتاژ آنها در ایران با نام های مختلف صحبت می کند و می افزاید: در حالی که بازار کار برای این کامیون ها وجود ندارد و اسقاط خودروها به اندازه کافی انجام نمی شود، تولید بیش از حد کامیون، در حالی که بازار کار کافی برای آنها وجود ندارد، باعث می شود که رانندگان برای یافتن بار رقابت کنند و کرایه ها کاهش یابد.

میمندی می گوید: قیمت بالای کامیون های مونتاژ شده در ایران، در مقایسه با قیمت کامیون های با کیفیت در کشورهای دیگر، باعث می شود که رانندگان ایرانی در عرصه بین المللی رقابت پذیر نباشند. به گفته وی، دولت باید با بررسی دقیق نیازهای بازار شرایطی را فراهم کند که رانندگان بتوانند با قیمت مناسب، کامیون های با کیفیت خریداری کنند.

برخی از اپلیکیشن‌های باربری، به دلیل عدم نظارت قانونی، مورد انتقاد رانندگان هستند. ایرج یکی از رانندگان در مورد اپلیکیشن‌های باربری به خبرنگار قدس توضیح می دهد: ما خواستار برخورد قانونی با اپلیکیشن‌های باربری مانند ترابرنت هستیم. این اپلیکیشن‌ها به دلیل عدم رعایت قوانین و مقررات صنفی، باعث ایجاد رقابت ناسالم و کاهش نرخ کرایه‌ها شده‌اند.

وی می گوید: دولت می تواند با یک برنامه ریزی مناسب و استفاده از اپلیکیشن های دولتی مانند بیتابار، مشکلات سیستم باربری را حل کند و دست باربری ها را از کمیسیون های غیرمنصفانه کوتاه کند اما به نظر می رسد که دلایل مختلفی وجود دارد که این اتفاق نمی افتد به نظر می رسد برخی باربری ها و سایر ذینفعان قدرتمند در این صنعت جلوی این کار را بگیرند.

طولانی بودن زمان پاسخگویی سامانه ۱۴۱

وی همچنین از طولانی بودن زمان پاسخگویی سامانه ۱۴۱ و عدم رسیدگی به تخلفات باربری‌ها گلایه داشت. وی معتقد است: سامانه ۱۴۱ باید به‌صورت فوری به تخلفات باربری‌ها واکنش نشان داده و در صورت تکرار، امکان صدور بارنامه برای آنها را مسدود کند.

حمل‌ونقل جاده‌ای و کامیون‌داران خودمالک نه‌تنها شریان حیاتی مبادلات کالا در کشورند، بلکه در بزنگاه‌های بحران اقتصادی و امنیتی، نقش سپر لجستیکی را ایفا می‌کنند. تداوم بی‌توجهی به مشکلات این قشر و نبود سیاست‌های حمایتی هدفمند، سرمایه انسانی و تجهیزاتی این بخش را مستهلک و آسیب‌پذیر می‌سازد.

حل این معضلات، سرمایه‌گذاری بر امنیت اقتصادی کشور است؛ اقدامی که هر روز تأخیر در آن، هزینه‌های سنگین‌تری بر دوش دولت، مردم و شبکه تأمین کالا می‌گذارد. آینده‌ای پایدار در گرو آن است که مسئولان حمل‌ونقل و تصمیم‌گیران اقتصادی، کامیون‌داران را نه به عنوان واحدهای منفرد، بلکه به مثابه ستون فقرات لجستیک ملی ببینند و برای استحکام آن فوراً دست به کار شوند.