بهگزارش قدس آنلاین، یکی از گلوگاههای اصلی بهرهوری، بخش حملونقل جادهای کالاست؛ جایی که بیش از ۹۰درصد جابهجایی بار کشور انجام میشود، اما سهم هزینه حملونقل در قیمت تمامشده کالاها حدود ۱۲درصد برآورد میشود؛ رقمی که دو تا سه برابر میانگین جهانی است.
در کنار این، دستکم ۴۰درصد پیمایش یکسرخالی ناوگان جادهای، روزانه حدود ۵ میلیون لیتر گازوئیل را بدون خلق ارزش اقتصادی میسوزاند؛ اتلافی که برآورد میشود سالانه نزدیک به ۱.۵ میلیارد دلار هزینه اقتصادی به کشور تحمیل کند.
در چنین شرایطی، این پرسشها جدیتر از همیشه مطرح میشود که اقتصاد دیجیتال و پلتفرمهای دادهمحور چگونه میتوانند به کاهش هزینه حملونقل، ارتقای بهرهوری، رشد تجارت و درنهایت افزایش تابآوری اقتصادی کشور کمک کنند؟ برای واکاوی این مسائل و پاسخ به این پرسشها، با عرفان سپهرنیا، کارشناس خطمشیگذاری عمومی و اندیشهورز اندیشکده اقتصاد دانشبنیان درباره نسبت اقتصاد دیجیتال و تابآوری ملی، کارکردهای پلتفرمهای حملونقل جادهای و الزامات تنظیمگری هوشمند به گفتوگو نشستیم.
اقتصاد دیجیتال؛ موتور افزایش تابآوری ملی
عرفان سپهرنیا، کارشناس خطمشیگذاری عمومی و اندیشهورز اندیشکده اقتصاد دانشبنیان، با تأکید بر نقش اقتصاد دیجیتال در تابآوری ملی و عبور از شرایط جنگی و بحرانی، گفت: در شرایطی که کشور با بحرانها، تهدیدها و وضعیت جنگی مواجه میشود، موضوع تابآوری ملی و بهویژه تابآوری اقتصادی اهمیت مضاعفی پیدا میکند. در این میان، اقتصاد دیجیتال یکی از ابزارهای مؤثر در ارتقای توان مدیریتی کشور محسوب میشود و از همین رو میتواند نقش مهمی در افزایش تابآوری ایفا کند. در این میان حاکمیت نیز باید ضرورت این تحول را بپذیرد. لازم است از الگوهای سنتی به سمت ساختارهایی حرکت کنیم که در آنها اقتصاد دیجیتال، فناوریهای نوظهور، هوش مصنوعی و تحلیل داده نقش محوری دارند. در چنین فضایی، دادههای تولیدشده در فرایندهای مختلف میتوانند مبنای سیاستگذاری مبتنی بر شواهد و تصمیمگیری مبتنی بر داده قرار گیرند. این رویکرد امکان شناسایی دقیقتر نقاط ضعف و طراحی مداخلات مؤثرتر را برای سیاستگذاران فراهم میکند.
این کارشناس با انتقاد از نگاه سنتی به شرکتهای فناور و بیاعتنایی به ظرفیتهای آنها، تصریح کرد: توسعه اقتصاد دیجیتال مستلزم سرمایهگذاری گسترده در زیرساختها و ایجاد تغییرات اساسی در این حوزه است. با این حال، نباید به دلیل وجود ضعفهای زیرساختی یا چالشهای نظارتی، مسیر توسعه اقتصاد دیجیتال را متوقف کرد.
همراهی نسبی ایران با موج جهانی پلتفرمهای دیجیتال
وی گفت: هرچه فعالان اقتصادی و ذینفعان یک حوزه آثار ملموس اقتصاد دیجیتال را در قالب خدمات بهتر، بهرهوری بالاتر و منافع اقتصادی بیشتر تجربه کنند، پذیرش این تحول نیز با سرعت بیشتری افزایش خواهد یافت.
وی با یادآوری این نکته که شفافیت دادهها و فرایندها، حاکمیت را نیز به استقبال از تحول دیجیتال ترغیب میکند، افزود: این تحولات بهطور طبیعی زمینه پذیرش گستردهتر تغییرات دیجیتال را فراهم میکنند. از سوی دیگر، زمانی که حاکمیت مشاهده کند دادهها از طریق این بسترهای دیجیتال بهصورت شفاف در اختیار آن قرار میگیرد، سازوکارها شفافتر میشوند و امکان سیاستگذاری مبتنی بر داده فراهم میشود، بهطبع خود حاکمیت نیز بهتدریج از این روند استقبال خواهد کرد.
وی با اشاره به تجربه حملونقل جادهای بهعنوان نمونهای از همراهی نسبی ایران با روندهای جهانی، ادامه داد: بهعنوان نمونه، در حوزه حملونقل جادهای که مطالعات و بررسیهای متمرکزی روی آن انجام دادهایم، از سال ۱۳۹۶ پلتفرمهای این حوزه در کشور شکل گرفتند. این روند تقریباً همزمان با تحولات مشابه در سایر کشورهای جهان بوده است. بررسی نمونههای بینالمللی نشان میدهد پلتفرمهایی نظیر سندر (Sennder) در آلمان، پلتفرم افتیای در چین و تیرپورت در ترکیه و سایر نمونههای مشابه در کشورهای مختلف، از حدود سالهای ۲۰۱۵ و ۲۰۱۶ فعالیت خود را آغاز کرده و در ادامه توسعه یافتهاند. بنابراین، ورود ایران به این حوزه با فاصله زمانی چندان زیادی نسبت به روندهای جهانی همراه نبوده است.
تجربه موفق تاکسیهای اینترنتی و آشکار شدن ارزش دادهها
کارشناس خطمشیگذاری عمومی با اشاره به تجربه موفق تاکسیهای اینترنتی و آشکار شدن ارزش دادهها و خدمات حاصل از آنها، گفت: امروز هم مردم از این خدمات استفاده میکنند و هم مجموعههای مختلف از دادههای حاصل از این فعالیتها بهره میبرند. همین تجربه موجب شد در سال ۱۳۹۶ سازمان راهداری و حملونقل جادهای گامهای اولیه را برای توسعه پلتفرمهای حملونقل جادهای کالا بردارد. هدف این پلتفرمها پوششدهی بازار حملونقل بار کشور بود. این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که بیش از ۹۰درصد جابهجایی بار کشور از طریق حملونقل جادهای انجام و این بخش عملاً بزرگترین حوزه حملونقل بار در کشور محسوب میشود.
سپهرنیا با تأکید بر ضعفهای جدی بهرهوری در حملونقل جادهای و اثر مستقیم آن بر قیمت کالاها و معیشت مردم، تصریح کرد: در حال حاضر، سهم حملونقل در قیمت تمامشده کالاها در کشور حدود ۱۲درصد برآورد میشود. بهعنوان مثال، در کالایی با قیمت یک میلیارد تومان، حدود ۱۲۰ میلیون تومان از قیمت نهایی مربوط به هزینه حملونقل است. این در حالی است که میانگین جهانی این شاخص حدود ۶درصد و در کشورهای توسعهیافته حدود ۴درصد است. این موضوع نشان میدهد هزینه حملونقل در ایران حدود دو تا سه برابر میانگینهای بینالمللی است؛ مسئلهای که بهصورت مستقیم بر قیمت کالاها، سطح تورم و معیشت مردم تأثیر میگذارد.
وی ادامه داد: موضوع مهم دیگر، پیمایش یکسرخالی ناوگان حملونقل جادهای است. بر اساس آمارهای موجود، دستکم ۴۰درصد از ناوگان کشور با این مسئله مواجه هستند. به بیان دیگر، کامیونی که باری را از مبدأیی مانند تهران به مقصدی مانند اصفهان حمل میکند، حدود ۴۰درصد موارد در مسیر بازگشت بار مناسبی برای حمل ندارد یا به دلیل سازوکارهای موجود در نظام تخصیص بار، امکان دریافت بار برای آن فراهم نمیشود. این نرخ دستکم ۴۰ درصدی پیمایش یکسرخالی، روزانه حدود ۵ میلیون لیتر هدررفت گازوئیل را به کشور تحمیل میکند. منظور از این هدررفت آن است که سوخت مصرف میشود، استهلاک ناوگان و زیرساختهای جادهای افزایش مییابد، اما ارزش اقتصادی جدیدی خلق نمیشود.
صرفهجویی ۱.۵ میلیارد دلاری با کاهش پیمایش یکسرخالی
وی با اشاره به هزینههای سنگین پیمایش یکسرخالی در ناوگان حملونقل جادهای، گفت: برآوردها نشان میدهد این میزان اتلاف سوخت، سالانه معادل حدود ۱.۵ میلیارد دلار هزینه اقتصادی به کشور تحمیل میکند. این رقم به اندازهای قابل توجه است که صرفهجویی حاصل از آن میتواند بخشی از هزینههای طرحهای حمایتی نظیر کالابرگ را برای چند ماه تأمین کند. این محاسبات بر مبنای اهداف تعیینشده در ماده ۵۶ برنامه هفتم توسعه انجام شده است. بر اساس این ماده، نرخ پیمایش یکسرخالی باید به کمتر از ۳۰درصد کاهش یابد که میتواند منجر به صرفهجویی روزانه حدود ۵ میلیون لیتر گازوئیل شود.
این کارشناس با تأکید بر فراهم بودن ظرفیت اجتماعی و فنی برای توسعه پلتفرمهای حملونقل جادهای، تصریح کرد: نکته مهم دیگر آن است که در حال حاضر ظرفیت بسیار بالایی برای توسعه پلتفرمهای حملونقل جادهای در کشور وجود دارد. حتی جامعه کامیونداران نیز حضور این پلتفرمها را پذیرفته است. برآوردها نشان میدهد بیش از ۸۰درصد رانندگان و مالکان ناوگان در پلتفرمهای مختلف نامنویسی و احراز هویت کردهاند و در بسیاری از موارد از طریق همین سامانهها نسبت به انتخاب بار اقدام میکنند. با وجود این، هنوز جایگاه پلتفرمها در زنجیره حملونقل بهدرستی تعریف نشده و امکان ایفای نقش مؤثر و کامل برای آنها فراهم نشده است. در نتیجه، بخش مهمی از ظرفیت اقتصاد دیجیتال برای حل مسائل بهرهوری در این حوزه همچنان بدون استفاده باقی مانده است.
تعریفنشدن جایگاه رسمی پلتفرمها در زنجیره حملونقل
سپهرنیا با انتقاد از تعریفنشدن جایگاه رسمی پلتفرمها در زنجیره حملونقل، ادامه داد: منظور این است که حضور پلتفرم در این حوزه نباید صرفاً به تطبیق راننده و بار محدود شود. لازم است پلتفرم بهعنوان یک بازیگر رسمی در زنجیره حملونقل شناخته شود و مسئولیتهای مرتبط با جابهجایی بار را نیز بر عهده بگیرد. در این چارچوب، پلتفرم باید امکان صدور بارنامه و سایر اسناد حمل را داشته باشد تا بتواند بهصورت مؤثر فرایند جابهجایی بار را مدیریت کند. مزیت اصلی پلتفرمها در دسترسی آنها به دادههای برخط است. پلتفرم بهطور دقیق میداند راننده از چه نقطهای حرکت کرده، چه میزان از مسیر را طی کرده و در هر لحظه در چه موقعیتی قرار دارد. همچنین میتواند زمان تقریبی رسیدن ناوگان به مقصد را با دقت مناسبی پیشبینی کند. این قابلیت موجب میشود پلتفرم پیش از رسیدن راننده به مقصد، بر اساس دادههای موجود و شبکه ارتباطی خود، بار مناسب برای مسیر بازگشت را تأمین کند.
وی با تشریح ظرفیت پلتفرمها در تعریف زنجیره مأموریت برای ناوگان و کاهش پیمایش یکسرخالی، گفت: حتی این امکان وجود دارد که برای یک ناوگان، زنجیرهای از مأموریتهای حمل تعریف شود. برای مثال، کامیونی که از تهران به اصفهان بار حمل کرده است، پس از تخلیه بار، محموله دیگری را از اصفهان به قم منتقل کند و سپس از قم به تهران بازگردد. در چنین شرایطی، پلتفرم با استفاده از دادهها و قابلیت تطبیق هوشمند عرضه و تقاضا، میتواند میزان پیمایش یکسرخالی را بهطور قابل توجهی کاهش دهد. از سوی دیگر، کاهش هزینههای حملونقل مستقیماً بر قیمت نهایی کالاها اثرگذار است. بر اساس گزارشهای بینالمللی، از جمله گزارشهای بانک جهانی، هر ۱۰درصد افزایش در هزینه حملونقل میتواند منجر به حدود ۲۰درصد کاهش در حجم تجارت شود. همچنین در نمونهای مانند هند، کاهش تنها یک درصدی هزینه حملونقل، افزایش ۴درصدی تجارت را به دنبال داشته است. این آمارها نشان میدهد بهبود بهرهوری در حوزه حملونقل، علاوه بر کاهش قیمت تمامشده کالاها، میتواند به رشد تجارت نیز منجر شود.
این کارشناس ادامه داد: در حال حاضر، بخش قابل توجهی از پیمایش یکسرخالی در کشور ناشی از ضعف در فرایندهای تخصیص بار و نبود سازوکارهای کارآمد برای تطبیق عرضه و تقاضاست. پلتفرمها میتوانند این ضعف را برطرف کنند. زمانی که تطبیق دادهمحور میان بار و ناوگان انجام شود، میزان سفرهای خالی کاهش مییابد. درنتیجه، مصرف غیرضروری سوخت نیز کاهش پیدا میکند و از هدررفت منابع جلوگیری میشود. همچنین با افزایش بهرهوری ناوگان و کاهش هزینههای عملیاتی، هزینه حملونقل کاهش یافته و این موضوع بر قیمت نهایی کالاها نیز اثر مثبت خواهد داشت. علاوه بر این، توسعه پلتفرمها مزایای دیگری نیز به همراه دارد. ازجمله این مزایا میتوان به ردیابی لحظهای ناوگان، رهگیری مرسولات، ارزیابی عملکرد رانندگان و ناوگان، ایجاد نظامهای امتیازدهی و افزایش شفافیت در کل زنجیره حملونقل اشاره کرد. این قابلیتها موجب ارتقای کیفیت خدمات، افزایش رضایت ذینفعان و بهبود عملکرد کلی این صنعت میشوند.
سپهرنیا افزود: نکته مهم آن است که توسعه این مدل، نیازمند سرمایهگذاری سنگین دولتی یا خصوصی و همچنین مستلزم اصلاحات گسترده قانونی نیست. در حال حاضر مانع اصلی، نبود چارچوب اجرایی مناسب برای به رسمیت شناختن پلتفرمها بهعنوان شرکتها یا پلتفرمهای حملونقل است. در واقع، کافی است سازمان راهداری و حملونقل جادهای مجوزهای لازم را صادر کند و این پلتفرمها را بهعنوان بازیگران رسمی زنجیره حملونقل به رسمیت بشناسد تا بتوانند نقش مؤثرتری در این حوزه ایفا کنند.
نقشه راه ایران برای ارتقای بهرهوری حملونقل جادهای
وی با اشاره به تجربه کشورهای مختلف در توسعه پلتفرمهای حملونقل جادهای، گفت: کشورهای مختلف نیز مسیر مشابهی را طی کردهاند. برای مثال، پلتفرم Sennder در آلمان فعالیت خود را با همین رویکرد آغاز کرد و پس از حدود ۱۰ تا ۱۱ سال توسعه، امروز نهتنها بخش بزرگی از اتحادیه اروپا، بلکه کشورهایی مانند ترکیه را نیز پوشش میدهد و به یکی از بزرگترین پلتفرمهای حملونقل جادهای در منطقه تبدیل شده است. همچنین پلتفرمهای فعال در چین و ترکیه نیز با چالشهایی مشابه مواجه بودهاند و از طریق توسعه مدلهای پلتفرمی توانستهاند بخشی از مشکلات بهرهوری در این حوزه را برطرف کنند.
وی با تأکید بر اینکه ایران نیز میتواند با تکیه بر اصلاح مقررات، بهرهوری بخش حملونقل را ارتقا دهد، افزود: بر این اساس، کشور ما نیز میتواند بدون نیاز به توسعه گسترده زیرساختهای فیزیکی و بدون تحمیل هزینههای سنگین سرمایهگذاری، صرفاً از طریق اصلاح مقررات و اعطای مجوزهای لازم، زمینه فعالیت کامل این پلتفرمها را فراهم کند. نتیجه این اقدام، افزایش بهرهوری در بخش حملونقل کالا خواهد بود؛ بخشی که بهصورت مستقیم بر تابآوری اقتصادی کشور، قیمت نهایی کالاها، کارایی زنجیره تأمین، تداوم تولید در واحدهای صنعتی و تأمین بهموقع کالاهای اساسی اثر میگذارد. درواقع، با حداقل هزینه و از طریق اصلاح برخی رویهها و مقررات اجرایی، میتوان ظرفیتهای اقتصاد دیجیتال را در خدمت افزایش بهرهوری و تقویت تابآوری ملی قرار داد و از منافع اقتصادی و اجتماعی حاصل از آن بهرهمند شد.
خبرنگار: امیرحسین یوسفزاده
نظر شما