تحولات پرشتاب امنیتی و ژئوپلیتیک در آبهای جنوب، معادلات سنتی تجارت خارجی ایران را دستخوش بازآرایی ناگزیر کرده است.
با بروز اختلال در تردد خطوط کشتیرانی و تحمیل محدودیتهای عملیاتی بر بنادر اصلی خلیج فارس و دریای عمان، وزن تابآوری ارزی و زنجیره تأمین کشور به شکلی نامتقارن بر دوش مبادی زمینی سنگینی میکند. در کانون این چرخش استراتژیک، گذرگاه مرزی دوغارون در شرق کشور قرار گرفته است.
این گذرگاه که در زمره پنج پایانه برتر اقتصادی کشور قرار دارد پیش از این، کانال صادراتی منطقهای به شمار میرفت، اما اکنون در پی تغییر اجباری در نقشه ترانزیت کشور به «شریان حیاتی ترانزیت جایگزین» و سپر امنیتی اقتصاد ملی بدل شده است.
با این حال، واقعیتهای میدانی در پسکرانه این گذرگاه ۳ میلیارد دلاری، از فاصله میان «رسالت ژئوپلیتیک محولشده» و «کشش زیرساختی موجود» این پایانه پرده برمیدارد. سرریز ناگهانی بارهای ترانزیتی از مبادی ورودی و انباشت کامیونها در صفهای فرسایشی نشان میدهد جادههای خاکی و پایانههای سنتی شرق، بدون آمادهسازی قبلی، بار تخلیهنشده بنادر مدرن جنوب را تحویل گرفتهاند.
این مسئله هشداری ساختاری است که از کند شدن نبض تنفسی تجارت خارجی خبر میدهد؛ آن هم در نقطهای که مدیریت جزیرهای ۲۱ دستگاه موازی، کندی در اجرای تکالیف قانونی ماده ۱۲ امور گمرکی و ناترازی دیپلماتیک با طرف مقابل، فرصت طلایی «تابآوری اقتصادی» را به تهدیدی برای اتلاف سرمایههای لجستیکی کشور تبدیل کرده است.
بحران خدمات رفاهی و هزینههای تحمیلی
بررسیهای میدانی از رانندگان خودروهای سنگین تصویری روشن از چالشها را ارائه میدهد. یکی از رانندگان مسیر ترانزیتی ترکیه به دوغارون میگوید: ما از مبدأ ترکیه بارگیری میکنیم و وقتی به دوغارون میرسیم، ۱۰ تا ۱۳ روز در نوبت میمانیم.
مرز خدمات رفاهی ندارد و فاصله تا شهرمان زیاد است؛ نه میتوانیم ماشین را رها کنیم و برگردیم و نه امکان دوام آوردن در آنجا وجود دارد. درخواست ما راهاندازی سیستم نوبتدهی اینترنتی است تا پس از صدور پروانه گمرکی، راننده بر اساس نوبت حرکت کند.
علاوه بر این، بهتازگی محدودیت ۱۰۰ لیتر گازوئیل برای ناوگان تعیین کردهاند و اگر هنگام بازگشت سوخت کم شود جریمه میکنند؛ راننده پس از تخلیه بار، در این وضعیت، سوخت مورد نیازش را از کجا تأمین کند؟
همزمان برخی رانندگان به دلیل پیشبینی توقفهای طولانی، از پذیرش بار به مقصد این پایانه خودداری میکنند. رانندهای مستقر در ترکیه توضیح میدهد: «در حال حاضر پنج دستگاه کامیون در ترکیه آماده بارگیری به مقصد دوغارون داریم، اما به دلیل صفهای طولانی بار نمیزنیم. کرایه حمل به مقصدی مانند یزد حدود هزارو۳۰۰ دلار است که حتی هزینه یک جفت لاستیک را هم پوشش نمیدهد.
با این نرخهای پایین، ورود به معطلی ۲۰ روزه مرز دوغارون صرفه اقتصادی ندارد.
طرحهای معطلمانده هوشمندسازی مرزها
مشکلات پایانههای مرزی تنها به کمبودهای فیزیکی محدود نمیشود و ریشه در بروکراسی اداری و ناهماهنگی ساختاری نیز دارد. قاسمی، طراح سامانه مدیریت پایانههای مرزی، درباره موانع اجرای طرحهای نوین میگوید: از سال ۱۴۰۲ طرحی جامع مبتنی بر هوش مصنوعی در قالب وبسایت و نرمافزار موبایلی برای ساماندهی پایانههای مرزی استان آذربایجان غربی از جمله بازرگان، رازی، سرو و تمرچین ارائه دادیم تا از ازدحام در بخش مسافری و ترانزیت جلوگیری کند.
این طرح بدون نیاز به بودجه دولتی میتوانست تا ۸۰درصد معطلی مرزها را برطرف کرده و برای استانهای مرزی درآمدزایی داشته باشد.
متأسفانه به دلیل بروکراسی پیچیده و طولانی اداری، این طرح شفاف و بدون هزینه در عمل به نتیجه نرسید.
در سوی دیگر، استقرار ساختارهای جدید مدیریتی چالشهایی را برای نیروهای کارگری بومی رقم زده است. یکی از کارگران تخلیه و بارگیری در تایباد بیان میکند:
۱۳ سال است در گمرک دوغارون کارگری میکنم.
با مشقت فراوان کارت تردد اطلاعات مرزبانی دریافت کردم، اما حراست منطقه آزاد کارت مرزبانی را نمیپذیرد و کارت منطقه آزاد مطالبه میکند.
دریافت کارت جدید مستلزم معرفینامه شرکتی است؛ کارگر مستأجری مثل من با چهار فرزند از کدام شرکت معرفینامه بگیرد؟ از زمان فعال شدن منطقه آزاد، نهتنها کاری برای بومیها ایجاد نشده، بلکه اجارهبها در تایباد افزایش یافته و تردد روزمره ما نیز دچار مشکل شده است.
ریشه انباشت بار کجاست؟
در پی مطالبات مطرحشده، سیدحسن رحیمیزاده، مدیرکل گمرک دوغارون به تشریح دلایل انباشت ناوگان، ساختار قانونی و موانع موجود پرداخت.
وی با تأکید بر سیاست پاسخگویی گمرک اظهار میکند: گمرک مجموعهای با چالشهای متعدد است و وقتی در مسیر ساماندهی، با تخلفات و درآمدهای غیرقانونی برخورد میشود، طبیعتاً جوسازیهایی صورت میگیرد. به دلیل شرایط ویژه و توقف فعالیت بنادر جنوبی، بخش عمدهای از بار از مبادی دیگر مانند چابهار و سایر مرزها به سمت دوغارون سرازیر شده است؛ بهطوریکه در یک هفته بیش از ۶ هزار دستگاه کامیون به حجم معمول مرز افزوده شد. این موضوع متغیری غیرقابل کنترل بود و ظرفیت پذیرش گمرک افغانستان نیز محدود است و نمیتواند فراتر از کشش خود پذیرش کند.
وی میافزاید: در سالهای اخیر، حجم ورود و خروج روزانه از ۵۰۰ تا ۶۰۰ دستگاه به هزارو۲۰۰ تا هزارو۶۰۰ دستگاه افزایش یافته است.
راهاندازی سامانه جامع امور گمرکی، استقرار سه دستگاه ایکسری، بهکارگیری سگهای موادیاب، خطیسازی فرایند ارزیابی و تفکیک لاین ورودی انجام شده است و رانندگان در ۱۱ گیت بدون نیاز به پیاده شدن تشریفات خود را انجام میدهند.
چالش اجرای ماده ۱۲ قانون امور گمرکی و تفکیک مسئولیتها
مدیرکل گمرک دوغارون با اشاره به ماده ۱۲ قانون امور گمرکی و بند «ج» ماده ۸ آییننامه قانون حملونقل تأکید میکند: طبق نص صریح قانون، همه سازمانهای همجوار در مرز موظفاند تحت مدیریت گمرک فعالیت کنند، تجهیزات و نیروهای خود را برای روانسازی هماهنگ و یا وظایفشان را به گمرک واگذار کنند در غیر این صورت به خارج از محوطه گمرکی منتقل شوند.
ما با بیش از ۲۱ دستگاه در ارتباط هستیم. گمرک فرایندهای خود را چابک کرده، اما دستگاههای همجوار همپای گمرک پیش نیامدهاند.
گمرک ۹۰درصد امور را با کمترین زمان انجام میدهد، اما وقفه ۱۰درصدی سایر نهادها به کل فرایند سرایت میکند.رحیمیزاده درباره وضعیت نامناسب پارکینگها و کمبود خدمات رفاهی خاطرنشان میکند: پارکینگها خارج از محوطه گمرکی قرار دارند و متولی ساخت، نگهداری و الزامات رفاهی آنها سازمان راهداری، شهرداری و بخش خصوصی است. طرح جامع پایانه که توسط سازمان راهداری در دست اجراست، قرار بود ۱۸ ماهه تکمیل شود، اما پس از گذشت چند دوره ۱۸ ماهه هنوز به اتمام نرسیده و نیازمند تخصیص اعتبار و پیگیری جدیتر است.
چالش ترانشیپمنت، عدم توازن دیپلماتیک و مهار قاچاق
وی توضیح میدهد: حدود نیمی از ناوگان حاضر در مرز، ترانزیت مستقیم نیستند و برای ترانشیپمنت و تخلیه بار روی کامیونهای افغانستانی وارد میشوند.
از آنجا که تعداد کامیون خالی افغانستانی متناسب با تقاضا نیست، ناوگان ایرانی ناچار است چند روز در پارکینگ منتظر بماند.
اگر بارها بهصورت مستقیم حمل شوند، توقف مرزی به نصف کاهش مییابد. برای ناوگان مستقیم، «مسیر سبز» با کدگذاری و برچسبهای بارکددار طراحی شده تا بدون ورود به پارکینگها، مستقیماً از مرز عبور کنند.
وی با اشاره به رعایت نکردن اصل رفتار متقابل در حوزه حملونقل جادهای میان دو کشور، میافزاید: راننده افغانستانی با روادید ۶ ماهه و تردد نامحدود وارد کشور میشود، اما راننده ایرانی روادید سهماهه با پنج نوبت تردد دریافت میکند. ناوگان خالی افغانستانی آزادانه وارد خاک کشور شده و بارگیری میکند، اما به کامیون خالی ایرانی اجازه ورود به افغانستان داده نمیشود.
حتی کامیونهای ایرانی پس از تخلیه بار در هرات، در صفهای چند هزارتایی پارکینگهای آن کشور ۱۵ تا ۲۰ روز معطل نگه داشته میشوند تا اولویت با ناوگان خودشان باشد.
علاوه بر این، افغانستان همه عوارض را در اسلامقلعه حذف کرده تا ترانشیپمنت را جذب کند، اما در این سوی مرز سازمان راهداری همچنان عوارض اخذ میکند. مسئولان باید در این خصوص ارزیابی هزینه-فایده داشته باشند.
گذر از مدیریت جزیرهای برای نجات شریان ۳ میلیارد دلاری شرق
تحلیل کارشناسان اقتصادی و فعالان اتاقهای بازرگانی نشان میدهد ریشه ماندگاری چندروزه ناوگان در مبادی خروجی، نبود فرماندهی واحد و مدیریت یکپارچه مرزی است. ماده ۱۲ قانون امور گمرکی، گمرک جمهوری اسلامی ایران را متولی محوری و ناظر بر کنترلهای فنی، بهداشتی، قرنطینهای و استانداردی تعیین کرده است؛ اما فعالیت نامتمرکز بیش از ۲۱ دستگاه، ارسال آزمایشهای استاندارد به مراکز استانها و موازیکاریهای اداری، ترخیص را فرسایشی کرده است.
تا زمانی که ابلاغیه هیئت دولت درباره تفویض اختیارات تام به مدیریت واحد مرزی عملی نشود، افزایش ساعات کاری یا استقرار سامانههای الکترونیکی، ایستایی ناوگان را به صفر نمیرساند.
یکی از مبهمترین زوایای ترانزیت شرق، نابرابری در رژیم حقوقی و تردد رانندگان دو کشور است.
ناوگان افغانستانی با روادیدهای بلندمدت چندبار ورود و آزادی بارگیری در سراسر کشور فعالیت میکند، اما رانندگان ایرانی با روادید محدود سهماهه و توقفهای ۱۵ تا ۲۰ روزه در پارکینگهای اسلامقلعه و هرات روبهرو هستند.
تصمیم یکجانبه افغانستان برای لغو عوارض متقابل بهمنظور جذب ترانشیپ، ضرورت ارزیابی جامع «هزینه–فایده» در سیاستهای وزارت راه و شهرسازی و دستگاه دیپلماسی را افزایش داده است.
دستگاه دیپلماسی باید توازن در صدور روادید، حذف توقفهای غیرقانونی ناوگان ایرانی و هماهنگی در پذیرش گمرکی را به عنوان شروط پایداری تبادلات تجاری مطالبه کند.درآمدهای پایدار عوارض مرزی و ترانزیتی، این حق را برای رانندگان ایجاد میکند که از مجتمعهای خدماتی–رفاهی استاندارد، پایانههای استراحتگاهی مجهز و سامانههای شفاف نوبتدهی برخط برخوردار باشند. تسریع سازمان راهداری در تکمیل طرح جامع پایانه دوغارون که سالها از برنامه زمانبندی عقب مانده، حداقل تعهد حاکمیتی در قبال بازوان اجرایی تجارت خارجی کشور است.مرز دوغارون، کانون مبادلات بیش از ۳ میلیارد دلاری و پیشران اقتصاد شرق کشور است. حل معطلی ناوگان در این گذرگاه راهبردی، نیازمند تصمیمی حاکمیتی برای تحقق فرماندهی واحد تحت نظارت گمرک ذیل ماده ۱۲، تکمیل فوری زیرساختهای پایانه، شفافسازی تعرفهها در منطقه آزاد و دیپلماسی اقتصادی مقتدرانه است؛ تصمیمی که مسیر جریان روان ثروت و امنیت اقتصادی در شرق ایران را هموار میکند.
خبرنگار: مهسا ناطقی
نظر شما