هر سال با نزدیک شدن پاییز،بسیاری از کلانشهرهای کشور دوباره وارد فصل نفسهای سنگین میشود؛ آسمان خاکستری، ذرات معلق و هوایی که در روزهای سرد، فرصت خروج از شهر پیدا نمیکند. در این میان، خودروهایی که با دود غلیظ در خیابانها تردد میکنند، فقط یک تخلف رانندگی نیستند؛ بخشی از مسئله ای بزرگ ترند که از فرسودگی ناوگان و ضعف نظارت تا کیفیت سوخت، نقص فنی، کمبود حمل ونقل عمومی و اجرای ناقص قانون هوای پاک امتداد پیدا میکند؛ آمار جدید پلیس نشان میدهد از ابتدای سال ۱۴۰۵ تاکنون بیش از ۱۴ هزار و ۲۰۰ مورد اعمال قانون برای خودروهای دودزا تنها درتهران ثبت شده و معاینه فنی ۲۹۴ خودرو نیز به دلیل آلایندگی و نقص فنی ابطال شده است.
۱۴ هزار خودرو؛ فقط عددی در کارنامه پلیس
پلیس راهور تهران در ماههای اخیر برخورد با خودروهای دودزا و فاقد معاینه فنی را تشدید کرده است؛ براساس اعلام رئیس پلیس راهور تهران بزرگ، از ابتدای سال ۱۴۰۵ تاکنون بیش از ۱۴ هزار و ۲۰۰ فقره اعمال قانون برای خودروهای دودزا انجام شده و معاینه فنی ۲۹۴ خودرو نیز به دلیل آلایندگی و نقص فنی ابطال شده است. به گفته پلیس، بخش قابل توجهی از این خودروها فرسوده، فاقد معاینه فنی معتبر یا دارای نقص در سیستم احتراق و اگزوز بودهاند.
این آمار درحالی اعلام میشود که تجربه سال گذشته نیز نشان داده بود برخورد با خودروهای دودزا یک مسئله مقطعی نیست؛ در سال ۱۴۰۴ نیز پلیس از شناسایی هزاران وسیله نقلیه آلاینده خبر داده بود و در مقاطع تشدید آلودگی، برای خودروهای دودزا علاوه بر جریمه، ابطال معاینه فنی نیز در دستور کار قرار گرفت.
اما نکته مهم اینجاست که «خودروی دودزا» لزوماً فقط یک خودروی بسیار قدیمی نیست؛ ممکن است خودرویی چند سال از عمرش گذشته باشد ،اما به دلیل خرابی سیستم احتراق، انژکتور، فیلتر هوا، کاتالیست یا سایر اجزای کنترل آلایندگی، خروجی بسیار آلایندهای داشته باشد. به همین دلیل داشتن برگه معاینه فنی نیز بهتنهایی مصونیت ایجاد نمیکند و پلیس تأکید کرده است اگر خودروی دارای معاینه فنی در خیابان دودزا باشد، همچنان امکان برخورد قانونی با آن وجود دارد.
کدام خودروها بیشتر دود تولید میکنند؟
وقتی صحبت از خودروهای آلاینده میشود، نگاه عمومی معمولاً به خودروهای سواری قدیمی و دودزای خیابانها میرود؛ اما دادههای مربوط به آلودگی هوا تصویر پیچیدهتری ارائه میکنند.
براساس اظهارات داریوش گل علیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، منابع متحرک شامل اتوبوس، مینیبوس، موتورسیکلت، تاکسی، کامیون و خودروهای شخصی حدود ۶۰ درصد در تولید ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون در کلانشهرها سهم دارند. در این میان، خودروهای دیزلی به تنهایی ۳۲ درصد از این سهم را به خود اختصاص میدهند. او منشأ بخش قابل توجهی از دوده موجود در هوای کلانشهرتهران را سوختهای فسیلی، به ویژه سوخت دیزلی و ناوگان حمل ونقل عمومی عنوان کرده است.
به این ترتیب، در میان منابع متحرک، خودروهای دیزلی سنگین و ناوگان فرسوده حمل ونقل عمومی اهمیت ویژهای دارند؛ چراکه این وسایل معمولاً پیمایش بسیار بیشتری از یک خودروی شخصی دارند و وقتی فرسوده باشند، انتشار آلاینده آنها میتواند بسیار قابل توجه شود.
در کنار خودروهای دیزلی، موتورسیکلتها نیز یکی از حلقههای مهم زنجیره آلودگی هستند. طبق اعلام پلیس در سال گذشته، از میان حدود ۱۳.۸ میلیون موتورسیکلت در حال تردد در کشور، بیش از ۹۰ درصد در سن فرسودگی قرار دارند و بخش بزرگی از آنها کاربراتوری هستند.
این آمار نشان میدهد مسئله آلودگی هوا را نمیتوان فقط به چند هزار خودروی دودزای دیده شده در خیابانهای تهران و دیگر کلانشرها محدود کرد. یک خودروی سواری دودزا برای شهروندی که پشت چراغ قرمز کنار آن ایستاده، قابل مشاهده ترین شکل آلودگی است؛ اما بخش قابل توجهی از انتشار آلایندهها از ناوگان سنگین، دیزلی و فرسودهای میآید که گاهی کمتر در قاب عمومی دیده میشود.
فرسودگی؛ غول خاموش آلودگی هوا
یکی از مهم ترین حلقه های این زنجیره، فرسودگی ناوگان است؛ گزارش کارشناسی مرکز پژوهشهای مجلس درباره آییننامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک نشان میدهد بیش از سه میلیون خودرو در کشور در مرز فرسودگی قرار دارند. همین گزارش تأکید میکند که سن خودرو با میزان انتشار آلایندهها ارتباط مستقیم دارد.
در تهران نیز وضعیت ناوگان فرسوده قابل توجه است؛ براساس همان بررسی، بیش از ۴۰ درصد وانتها، بیش از ۹۰ درصد مینیبوسها، بیش از ۳۰ درصد کامیونها، بیش از ۱۵ درصد خودروهای سواری، بیش از ۶۰ درصد تاکسیها و بیش از ۸۰ درصد اتوبوسها از سن مرز فرسودگی عبور کردهاند.
مشکل فقط تعداد خودروهای قدیمی نیست؛ مسئله اصلی این است که سازوکار تشخیص و خروج خودروهای فرسوده نیز با چالش مواجه بوده است. گزارش مرکز پژوهشها تصریح میکند که با وجود تعداد بالای خودروهای در مرز فرسودگی، براساس سازوکار موجود، عملاً خودرویی که دو دوره متوالی نتواند معاینه فنی دریافت کند، به عنوان خودروی فرسوده شناسایی نشده است.
اینجاست که یک تناقض جدی شکل میگیرد؛ از یک سو میلیونها خودرو در مرز فرسودگی قرار دارند و از سوی دیگر، سازوکار قانونی شناسایی و از رده خارج کردن آنها آن قدر کارآمد نیست که این خودروها را به موقع از چرخه تردد خارج کند.
قانون هوای پاک از سال ۱۳۹۶ برای معاینه فنی خودروها تکلیف مشخصی تعیین کرده است. طبق ماده ۶ این قانون، معاینه فنی همه وسایل نقلیه موتوری سبک، نیمه سنگین، سنگین و موتورسیکلتها باید در دورههای مشخص انجام شود و خودروهای فاقد معاینه فنی معتبر نیز مشمول برخورد قانونی هستند. دوره معافیت خودروهای شخصی از زمان تولید چهار سال تعیین شده است، اما درعمل، معاینه فنی تنها یکی از حلقههای زنجیره کنترل آلودگی است.
داریوش گل علیزاده پیشتر درباره تجهیزات کنترل آلایندگی گفته بود اگر کاتالیست یا فیلتر جاذب دوده خودرو وجود نداشته باشد یا کارایی خود را از دست داده باشد، خودرو از استاندارد یورو ۵ خارج میشود.
از سوی دیگر، گزارش مرکز پژوهشهای مجلس از ضعف نظارت بر برخی مراکز معاینه فنی، مشکلات سازوکار تشخیص فرسودگی و ضعف برخی فرآیندهای نظارتی به عنوان چالشهای موجود نام برده است.
بنابراین معاینه فنی زمانی میتواند اثر واقعی بر آلودگی هوا داشته باشد که سه حلقه همزمان درست کار کنند: آزمون دقیق، نظارت جدی بر مراکز و الزام واقعی مالک به رفع نقص. اگر خودرو امروز برگه معاینه فنی بگیرد، اما چند ماه بعد کاتالیست آن از کار بیفتد یا سیستم احتراقش دچار مشکل شود، نمیتوان صرفاً با استناد به برگه صادرشده، آن خودرو را تا پایان اعتبار گواهی «پاک» تلقی کرد.
قانون فقط روی کاغذ؟!
قانون هوای پاک در سال ۱۳۹۶ تصویب شد و برای دستگاههای مختلف تکالیف متعددی تعیین کرد. در حوزه خودرو، قانون علاوه بر معاینه فنی، ضمانت تجهیزات کنترل آلایندگی، ساماندهی تردد، خروج خودروهای فرسوده و استانداردهای انتشار آلایندهها را نیز مورد توجه قرار داده است. ماده ۸ این قانون نیز مالکان وسایل نقلیه را مکلف کرده است پس از رسیدن خودرو به سن فرسودگی، نسبت به خروج آن از چرخه فعالیت اقدام کنند؛ با این حال، فاصله میان «قانون روی کاغذ» و «واقعیت خیابان» همچنان یکی از مشکلات اصلی است.
در یک اظهارنظر کارشناسی، مسئولان محیط زیست تأکید کردهاند که قانون هوای پاک بیش از ۱۷۰ تکلیف را برای ۱۱ دستگاه اجرایی مشخص کرده، اما بخش مهمی از این تکالیف به طور کامل اجرا نشده است.
به این ترتیب، برخورد پلیس با خودروهای دودزا اگرچه بخشی از راهحل است،اما نمیتواند جایگزین سیاست نوسازی ناوگان، اسقاط خودروهای فرسوده، توسعه حمل و نقل عمومی، کنترل کیفیت سوخت و نظارت بر تولید خودرو شود.
استاندارد یورو ۵ کافی است؟
بخش دیگری از ماجرا به خودروهایی برمیگردد که اساساً از کارخانه وارد خیابان میشوند؛ محمود رضا طاهری، معاون ارزیابی کیفیت سازمان ملی استاندارد، در خرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد خودروهای تولید داخل ملزم به رعایت استاندارد آلایندگی یورو ۵ هستند و اگر خودرویی نتواند الزامات این استاندارد را تأمین کند، با نظارت سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست، شماره گذاری آن متوقف خواهد شد. او در عین حال میانگین مصرف سوخت خودروهای کشور را حدود ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر عنوان کرد و بر ضرورت به روزرسانی فناوری تولید خودرو تأکید کرد.
از سوی دیگر، فرزانه انصاری، رئیس سازمان ملی استاندارد ایران، شهریور امسال از بازنگری استانداردهای خودرویی و افزایش تعداد استانداردهای خودرو از ۸۵ مورد به ۱۲۲ معیار خبر داده است.
این تغییر استانداردها از این جهت اهمیت دارد که کنترل آلودگی نباید فقط پس از ورود خودرو به خیابان آغاز شود. بخشی از مسئولیت باید در همان نقطهای اعمال شود که خودرو تولید یا وارد کشور میشود؛ اگر خودرو با فناوری قدیمی، مصرف سوخت بالا یا سامانه کنترل آلایندگی ناکارآمد وارد چرخه تردد شود، برخورد با آن در خیابان تنها یک اقدام پسینی خواهد بود.
وارونگی هوا؛ وقتی دود راه فرار ندارد
اما حتی اگر همه خودروهای دودزا از خیابان جمع شوند، داستان آلودگی کلانشهرها تمام نمیشود. در نیمه دوم سال، یک عامل طبیعی نیز به مسئله اضافه میشود: وارونگی دما.
در شرایط عادی، هوای گرمتر نزدیک سطح زمین میتواند بالا برود و آلایندهها را در لایههای بالاتر پراکنده کند،اما در شرایط وارونگی، لایه ای از هوای گرم روی هوای سرد نزدیک سطح زمین قرار میگیرد و مانند یک درپوش، مانع جا به جایی عمودی هوا میشود. نتیجه این است که آلایندههای ناشی از خودروها، صنایع و سایر منابع در لایههای پایین جو باقی میمانند.
به همین دلیل است که ممکن است میزان انتشار آلاینده در یک روز چندان متفاوت از روزهای دیگر نباشد، اما کیفیت هوا ناگهان به وضعیت ناسالم برسد؛ چراکه ظرفیت پراکنده شدن آلایندهها کاهش پیدا کرده است.
در چنین شرایطی، خودروهای دودزا نقش خود را پررنگ تر نشان میدهند. هر وسیله نقلیه ای که در روزهای معمولی مقدار مشخصی آلاینده وارد هوا میکند، در روزهای پایدار و همراه با وارونگی، به جای آنکه آلاینده را در فضای بزرگ تری پراکنده کند، بخشی از آن را در همان لایه تنفسی شهر باقی میگذارد.
چرا جریمه بهتنهایی کافی نیست؟
اکنون پلیس اعلام کرده بیش از ۱۴ هزار و ۲۰۰ خودروی دودزا را در سال ۱۴۰۵ اعمال قانون کرده است؛ اقدامی که میتواند در کوتاهمدت اثر بازدارنده داشته باشد، اما اگر همان خودرو پس از پرداخت جریمه دوباره با همان نقص به خیابان بازگردد، مسئله اصلی حل نشده است.
راهحل پایدار، زنجیرهای از اقدامات است: تعمیر واقعی خودرو، نظارت بر معاینه فنی، خروج خودروهای فرسوده، نوسازی ناوگان عمومی، کنترل موتورسیکلتهای آلاینده، توسعه حمل ونقل عمومی، ارتقای استاندارد خودروهای تولیدی و کنترل کیفیت سوخت.
در تهران، ظرفیت مراکز معاینه فنی نیز توسعه یافته و ظرفیت خطوط به حدود ۳.۵ میلیون خودروی پلاک تهران رسیده است؛ اما مسئله فقط ظرفیت مراجعه نیست؛ مهمتر از آن، این است که نتیجه آزمون واقعاً به اصلاح نقص فنی و کاهش انتشار آلاینده منجر شود.
از همین منظر، آمار ۱۴ هزار خودروی دودزا باید بیش از آنکه پایان ماجرا تلقی شود، یک علامت هشدار باشد. این عدد به ما میگوید هنوز خودروهایی در خیابانهای تهران وکلانشهرها تردد میکنند که حتی برای چشم غیرمتخصص نیز آلایندگی آنها قابل مشاهده است؛ چه رسد به آلایندههایی که با چشم دیده نمیشوند و در قالب ذرات ریز معلق وارد ریه شهروندان میشوند.
نظر شما