پایان یک روز عادی، درست در محدوده کمربندی احمدآباد صولت، همهچیز در چند ثانیه تغییر میکند. تصادفی مثل دهها حادثه دیگر که سالانه در این محور رخ میدهد، این بار جان نانآور یک خانواده را میگیرد؛ مردی که صبح از خانه بیرون آمده بود تا مثل همیشه کار کند و شب به خانه برگردد؛ اما هرگز نرسید. جاده دوباره قربانی گرفت، بیآنکه نامش در جایی ثبت یا حتی قصهاش شنیده شود.این اتفاق میتواند برای هر کسی رخ دهد؛ برای رانندهای که هر روز بین تربتجام و تایباد در رفتوآمد است، برای کشاورزی که در فصل برداشت با موتور یا وانت وارد جاده میشود یا برای خانوادهای که از مسیر دوغارون راهی سفر یا کار میشوند. جادهای که قرار بود مسیر توسعه باشد، سالهاست به مسیری پرخطر بدل شده که کوچکترین خطا در آن میتواند به فاجعه ختم شود.
محور مشهد-دوغارون شاهراهی است که زندگی مردم منطقه، تجارت مرزی و تردد هزاران خودرو سبک و سنگین به آن گره خورده است. با این حال، بخشهایی از این مسیر مهم هنوز دوطرفه، باریک و فاقد زیرساختهای ایمنسازی است؛ وضعیتی که هر روز بر اضطراب رانندگان و ساکنان منطقه میافزاید. بیش از ۲۰ سال از آغاز پروژه چهارخطهسازی این محور میگذرد؛ اما بلاتکلیفی بخشهایی از آن همچنان ادامه دارد؛ بلاتکلیفیای که هزینهاش فقط تأخیر در توسعه نیست؛ بلکه گاهی جان انسانهاست. این گزارش، روایتی است از جادهای که میان «گلوگاه مرگ» و «مسیر توسعه» معلق مانده است.
داستان این جاده را کسانی بهتر روایت میکنند که هر روز و هر شب، جان و مالشان را در میان پیچ و خمهای آن به دست تقدیر میسپارند. رانندگان و شهروندانی که شاهدان عینی حوادث تلخ و ترافیکهای کلافهکننده این مسیر هستند، از زاویهای متفاوت به این بلاتکلیفی ۲۰ ساله مینگرند.
روایت روزمره مردم از جادهای پرخطر
محمد ابراهیم اهل تربتجام و راننده مسیر دوغارون به مشهد است.در حالی که در انتظار مسافر از اتباع کشور افغانستان برای جابهجایی به سمت مشهد بود، گفت: وضعیت محور از نظر ایمنی مناسب نیست. در واقع تایباد در ابتدا و برعکس انتهای مسیر مسافری دوغارون-مشهد است و در هر دو صورت برخی رانندگان سرعت را بر ایمنی ترجیح میدهند و این میتواند برای دیگران خطرناک باشد.از طرفی مسیر کشاورزی دو شهرستان هم هست و در فصلهای کشاورزی مثل بهار، تابستان یا پاییز و برداشت زعفران، تردد خودروها؛ به ویژه موتورها خطرآفرین است.
فرهان تیموری، شهروند تایبادی نیز با بیان اینکه تایباد با سه شهرستان خواف، تربتجام و باخرز محور اصلی دارد، اظهار کرد: تمام بار ترافیکی سنگین این سه محور وارد محور تایباد- دوغارون میشود. در واقع دوغارون مقصد یا مبدأ بسیاری از خودروهای سنگین عبوری از تایباد است. بخش دیگر که اغلب در مسیرهای روستایی تردد میکنند، خودروهای سنگین معادن هستند. او تأکید کرد: معادن، گمرک و منطقه آزاد باید در حوزه راهسازی شهرستان مشارکت کنند تا شاهد کشتار مردم در این محورها نباشیم.
گلبایی، دیگر شهروند تایبادی هم گفت: ترافیک زیاد؛ به ویژه خودروهای سنگین و زمانی که به صورت کاروانی و پشت سر هم حرکت میکنند، در جاده دوطرفه بسیار خطرناک است. این تردد کاروانی سبب ایجاد ترافیک زیاد و از طرفی کاهش صبر رانندگان خودروهای سواری شده و ایمنی سایر ترددکنندگان به خطر میافتد. اینکه بیش از دو دهه کار یک محور زمان ببرد، منطقی نیست و باید برای حل این مشکل؛ به ویژه در محور تایباد – تربتجام و تایباد-خواف اقدام ویژهای صورت بگیرد.
اما این جاده، فراتر از یک مسیر محلی برای جابهجایی مسافر یا محصولات کشاورزی، قلب تپنده تجارت ایران در شرق کشور محسوب میشود؛ جایی که معبر بینالمللی دوغارون بهعنوان دروازه اصلی تبادلات اقتصادی با کشور افغانستان، نقشی تعیینکننده در ارزآوری و ترانزیت ایفا میکند.
دوغارون؛ نبض تپنده تجارت در بنبست جادهها
مدیر کل گمرک دوغارون با اشاره به جایگاه حساس این کریدور گفت: گمرک دوغارون دروازه اصلی تجارت ما با افغانستان است. این گمرک از نظر ترانزیت، جزو گمرکات ترانزیتی برتر کشور است و از نظر صادرات، بیش از ۶۰درصد صادرات به افغانستان از این معبر عبور میکند.
سید حسن رحیمیزاده با تأکید بر اهمیت زیرساختهای جادهای در توسعه تجارت افزود: جاده مناسب برای تجارت و ترانزیت اهمیت خاصی دارد. افغانستان شریک تجاری مهم ایران است و میتواند در شرایط تحریم برای کشور بسیار مؤثر باشد. در حال حاضر سالانه ۳میلیون تُن کالا از این معبر در قالب صادرات و ترانزیت عبور میکند.
او معتقد است جایگاه دوغارون به دلیل نزدیکی به هرات (مرکز اقتصادی افغانستان) و مشهد (قطب اقتصادی شرق ایران) استراتژیک بوده و هرگونه نقص در مسیرهای مواصلاتی آن، به طور مستقیم بر سرعت و کیفیت این مبادلات اثر میگذارد.
پروژهای که بیش از دو دهه طول کشید
طولانی شدن اجرای پروژههای عمرانی، تنها به معنای تأخیر در بهرهبرداری نیست؛ هر سال تعلل در تکمیل یک پروژه، هزینههای آن را نیز به شکل قابل توجهی افزایش میدهد. افزایش قیمت مصالح، تغییر برآوردها و طولانی شدن فرایند اجرا موجب میشود قیمت تمامشده پروژهها به مراتب بیشتر از پیشبینیهای اولیه و حتی برآوردهای بعدی باشد؛ موضوعی که درباره محور مشهد-دوغارون نیز صادق است.
معاون مهندسی و ساخت اداره کل راه و شهرسازی خراسان رضوی با اشاره به سابقه اجرای این پروژه اظهار کرد: عملیات اجرایی محور مشهد-دوغارون از سال ۱۳۸۱ آغاز شده و هدف از اجرای آن افزایش ایمنی مسیر، کاهش زمان سفر و جلوگیری از بروز تصادفات بوده است.
محمد ذاکری افزود: طول کل این محور ۲۲۵ کیلومتر است که تاکنون ۱۷۴ کیلومتر آن به بهرهبرداری رسیده و ۲۹ کیلومتر نیز در دست اجرا قرار دارد. در حال حاضر ۲۲ کیلومتر از مسیر تربتجام تا محدوده محسنآباد تایباد هنوز وارد مرحله اجرایی نشده است.
به گفته او ارزش روز قطعاتی که تاکنون در این مسیر به بهرهبرداری رسیده، حدود ۸هزار میلیارد تومان برآورد میشود و برای تکمیل باقیمانده مسیر نیز حدود ۲هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است.
معاون مهندسی و ساخت اداره کل راه و شهرسازی خراسان رضوی درباره دلایل طولانی شدن اجرای این پروژه گفت: یکی از مهمترین مشکلات، همخوانی نداشتن تخصیص اعتبارات با حجم عملیات اجرایی بوده است. علاوه بر این، وجود معارضان ملکی در برخی قطعات و همچنین جابهجایی تأسیسات زیرساختی مانند آب، برق و گاز از جمله موانعی بوده که روند اجرای پروژه را با کندی مواجه کرده است.
وعدهها برای تکمیل مسیر مشهد-دوغارون
در کنار گلایهها از طولانی شدن روند اجرای این محور، مسئولان حوزه راه نیز از برنامههایی برای تکمیل قطعات باقیمانده این مسیر خبر میدهند؛ اقدامهایی که در صورت تحقق میتواند بخشی از گرههای ترافیکی و ایمنی این محور ترانزیتی را کاهش دهد.
کارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند در شرایطی که کشور با محدودیتها و فشارهای اقتصادی مواجه است و حتی دشمن اختلال در مسیرهای دریایی را در پیش گرفته، توسعه مسیرهای زمینی و کریدورهای جادهای اهمیت دوچندان پیدا میکند. در چنین شرایطی جادهها میتوانند یکی از مهمترین بسترهای پایداری اقتصاد کشور باشند و تقویت محورهای ترانزیتی شرق کشور؛ از جمله مسیرهای مشهد-دوغارون و خواف-دوغارون، از نظر راهبردی اهمیتی همسنگ توسعه بنادر و مسیرهای دریایی پیدا میکند.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در بازدید از محور دوغارون-مشهد، با اشاره به آخرین وضعیت برخی قطعات این مسیر گفت: قطعه ۱۱ کیلومتری محور تایباد- تربتجام در نیمه نخست امسال به بهرهبرداری خواهد رسید.
هوشنگ بازوند افزود: این قطعه حدود ۹۵درصد پیشرفت فیزیکی دارد که با تکمیل آن، بخشی از مسیر به چهارخطه تبدیل میشود. همچنین مجوز اجرای ۸ کیلومتر دیگر از سمت تربتجام صادر شده است. حدود ۲۲ کیلومتر از محور تربتجام تا تایباد همچنان تعیین تکلیف نشده بود که از هشتم اردیبهشت امسال فرایند مطالعات و برگزاری مناقصه برای اجرای آن آغاز شده است.
در همین حال، علیرضا سیاهپور، معاون ساخت و توسعه راههای شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور نیز در گفتوگو با رسانهها با اشاره به برخی پروژههای راهسازی در شرق کشور اظهار کرد: مسیر مشهد-تربتحیدریه-سنگان بهعنوان یکی از محورهای مهم معدنی کشور در حال توسعه است و پیشبینی میشود این مسیر تا یک سال آینده به طور کامل چهارخطه شود. همچنین پروژههای چهارخطهسازی در محورهای مشهد- فریمان و تایباد-دوغارون در دست اجراست.
از سوی دیگر، عثمان سالاری ، نماینده مردم تایباد، تربتجام، باخرز و صالحآباد در مجلس شورای اسلامی نیز گفت: در جریان سفر معاون وزیر راه و شهرسازی به منطقه، مقرر شد ۸ کیلومتر از قطعه دوم محور تربتجام به احمدآباد صولت و همچنین ۱۱ کیلومتر از محور تایباد به محسنآباد در مدت ۶ ماه آینده به بهرهبرداری برسد.
اکنون با وجود این وعدهها و برنامهها، نگاه بسیاری از مردم و فعالان اقتصادی منطقه به زمان تحقق آنها دوخته شده است؛ وعدههایی که اگر عملی شوند، میتوانند پس از سالها انتظار، گره یکی از مهمترین محورهای ترانزیتی شرق کشور را باز کنند.
انتظار برای پایان یک بلاتکلیفی طولانی
تجربه بسیاری از پروژههای عمرانی نشان داده که تأخیر در توسعه زیرساختها، تنها به معنای عقب افتادن یک طرح نیست؛ هر سال تعلل، هزینههای آن را در ابعاد مختلف افزایش میدهد. از افزایش هزینههای ساخت و اجرای پروژه گرفته تا هزینههایی که مردم با جان و مال خود در مسیرهای ناایمن میپردازند؛ هزینههایی که در هیچ برآورد مالی به طور کامل قابل محاسبه نیست.با این حال اهمیت راه و مسیرهای ارتباطی برای اقتصاد موضوعی تازه نیست. از روزگار امپراتوری هخامنشیان و ایجاد شبکه راههای شاهی تا دوران شکوفایی جاده تاریخی ابریشم، مسیرهای زمینی همواره یکی از ستونهای اصلی تجارت، ارتباطات و توسعه اقتصادی در این منطقه از جهان بودهاند؛ مسیری که شرق ایران نیز در طول تاریخ در قلب آن قرار داشته است.
امروز نیز محورهای ترانزیتی شرق کشور؛ از جمله مسیر مشهد -دوغارون و کریدورهای مرتبط با آن، نقشی مشابه در پیوند اقتصاد ایران با همسایگان منطقه ایفا میکنند. با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از آغاز اجرای پروژه، انتظار برای تکمیل قطعات در حال ساخت و آغاز عملیات اجرایی قطعه پایانی این مسیر همچنان ادامه دارد؛ انتظاری که برای مردم منطقه تنها یک مطالبه عمرانی نیست؛ بلکه امیدی برای کاهش خطر در جادهای به شمار میآید که سالهاست نام آن با حوادث و نگرانی همراه شده است.
میخواهم گزارش را با همان تصویری به پایان برسانم که در ابتدای آن روایت شد؛ حادثهای در جادهای که قرار بود سالها پیش ایمنتر شود. تصادف در چنین مسیری تنها از دست رفتن یک انسان نیست؛ گاهی سرنوشت یک خانواده و حتی یک جمع را تغییر میدهد، کودکانی را یتیم میکند و آیندهای را که پدری برای فرزندانش تصور کرده بود، به مسیری دیگر میکشاند. شاید همینها باشد که نشان میدهد تأخیر در تکمیل یک جاده، تنها یک عقبماندگی عمرانی نیست؛ بلکه بخشی از هزینههای ناتمام مسیری است که در دل اقتصاد شرق کشور، هنوز هم برای پایان انتظار، مردمش لحظهشماری میکنند.
نظر شما