در جهان تجارت، جغرافیا هنوز سرنوشت را تعیین میکند. بیش از یکپنجم نفت جهان از تنگه هرمز عبور میکند، حدود ۱۲ درصد تجارت جهانی از کانال سوئز میگذرد و بابالمندب حلقه اتصال آسیا به اروپا از طریق دریای سرخ است. اما جنگهای سالهای اخیر، از حملات به کشتیها در دریای سرخ گرفته تا تنشهای پیرامون ایران و خلیج فارس، این واقعیت را دوباره آشکار کردهاند که اقتصاد جهانی بیش از حد به چند گلوگاه باریک و آسیبپذیر وابسته است.
در چنین شرایطی، غرب آسیا شاهد ظهور ایدهای است که میتواند جغرافیای تجارت را بازنویسی کند؛ احیای راهآهن حجاز در کنار پروژه جاده توسعه عراق؛ دو طرحی که هدف مشترک آنها انتقال تجارت از دریا به خشکی است.
بازگشت راهآهنی از دل تاریخ
راهآهن حجاز نخستین بار در آغاز قرن بیستم و در دوران امپراتوری عثمانی ساخته شد و دمشق را به مدینه متصل میکرد. اکنون نسخه جدید این پروژه قرار است از استانبول آغاز شود، از سوریه و اردن عبور کند و به عربستان سعودی برسد؛ مسیری که در نهایت میتواند به بندر دُقم عمان و آبهای اقیانوس هند متصل شود.
اهمیت این پروژه تنها در احیای یک مسیر تاریخی نیست، بلکه در ایجاد یک کریدور زمینی جایگزین برای مسیرهای دریایی است. اگر کالاهای آسیایی بتوانند از طریق خلیج فارس، عراق و ترکیه به اروپا برسند، وابستگی به کانال سوئز و حتی تنگه هرمز کاهش خواهد یافت.
این تغییر میتواند پیامدهایی فراتر از حملونقل داشته باشد؛ زیرا مسیرهای تجاری اغلب به همان اندازه که اقتصادی هستند، سیاسی نیز هستند.
جنگ، موتور محرک کریدورهای جدید
بحرانهای اخیر سرعت این تحول را افزایش دادهاند. حملات به کشتیهای تجاری در دریای سرخ، نگرانی از بسته شدن احتمالی تنگه هرمز و افزایش تنشهای نظامی در منطقه، دولتهای منطقه را به سمت گزینههای جایگزین سوق داده است.
عربستان سعودی پیشتر نمونهای از این منطق را در حوزه انرژی اجرا کرده بود. خط لوله شرق به غرب این کشور که از بقیق تا بندر ینبع امتداد دارد، روزانه حدود هفت میلیون بشکه نفت را بدون نیاز به عبور از تنگه هرمز منتقل میکند.
اکنون همان الگو در حال انتقال به تجارت کالا است. صندوقهای ثروت ملی کشورهای عربی خلیج فارس که مجموع داراییهای آنها حدود پنج تریلیون دلار برآورد میشود، ظرفیت مالی لازم برای سرمایهگذاری در چنین زیرساختهایی را دارند.
با این حال، اجرای پروژه بدون بازسازی سوریه و توسعه شبکههای ریلی در عراق و اردن ممکن نخواهد بود؛ مسئلهای که همکاری سیاسی و مالی بیسابقهای را میان بازیگران منطقهای طلب میکند.
رقابت بر سر آینده اوراسیا
راهآهن جدید حجاز صرفاً یک پروژه حملونقل نیست؛ بلکه بخشی از رقابت بزرگتر بر سر کنترل مسیرهای تجارت جهانی است.
آمریکا و متحدانش در سالهای اخیر از کریدور هند ـ خاورمیانه ـ اروپا حمایت کردهاند؛ پروژهای که هند را از طریق امارات، عربستان و اسرائیل به اروپا متصل میکند و از آن به عنوان پاسخی به ابتکار کمربند و جاده چین یاد میشود.
در مقابل، راهآهن حجاز و جاده توسعه عراق میتوانند مسیر متفاوتی ایجاد کنند؛ مسیری که به جای عبور از شرق مدیترانه، از قلب غرب آسیا و ترکیه میگذرد.
برای چین، این پروژه هم تهدید است و هم فرصت؛ زیرا از یک سو میتواند رقیبی برای برخی مسیرهای ابتکار کمربند و جاده باشد و از سوی دیگر، در صورت اتصال به بندر فاو عراق، میتواند به بخشی از همان شبکه تبدیل شود.
عمان و ایران؛ دو بازیگر تعیینکننده
در میان همه بازیگران منطقه، شاید بیشترین توجه به عمان و ایران معطوف باشد.
بندر دُقم عمان که خارج از تنگه هرمز قرار دارد، میتواند به دروازه اصلی این کریدور تبدیل شود. این بندر ظرفیت پذیرش بزرگترین کشتیهای کانتینری جهان را دارد و در کنار بنادر صلاله و صحار، جایگاه عمان را در تجارت اقیانوس هند تقویت میکند.
در مقابل، هر مسیری که تنگه هرمز را دور بزند، به طور طبیعی بر جایگاه ژئوپلیتیکی ایران تأثیر خواهد گذاشت. با این حال، حذف کامل تهران از این معادله نیز دشوار به نظر میرسد؛ زیرا موقعیت جغرافیایی ایران همچنان یکی از مهمترین داراییهای راهبردی منطقه است.
شاید مهمترین پرسش پیش روی این پروژه نه فنی و نه مالی، بلکه سیاسی باشد؛ آیا بازیگران رقیب منطقهای و جهانی حاضر خواهند شد برای ساخت یک نقشه تجاری جدید با یکدیگر همکاری کنند، یا رقابتهای ژئوپلیتیکی بار دیگر مسیر ریلها را تغییر خواهد داد؟
نظر شما